Артем Драбкин - Мы сгорали заживо. Смертники Великой Отечественной (сборник) Страница 84

В случае попадания в фюзеляж 37-мм снаряда в лучшем случае самолет удавалось посадить на фюзеляж, в худшем — самолет падал с оторванным хвостом.

По мнению инженеров полков, почти при любых повреждениях хвостового оперения Ил-2 это слабо влияет на управляемость самолета. Имелись случаи, когда огнем зенитной артиллерии и истребителей перебивались киль, лонжерон и узел крепления стабилизатора, повреждались лонжерон и обшивка рулей высоты. Однако самолет оставался управляемым.

Устранение дефектов винтомоторной группы и проведение регламентных работ на самолете Ил-2 производства завода № 18

Ил-2 не терял управления и при повреждении тросов руля поворота и одной из тяг элеронов. Более тяжелыми были случаи вывода из строя управления рулями высоты, поскольку самолет, как правило, «терял управляемость». По этой причине личный состав штурмовых авиачастей уже с декабря 1941 г. своими силами устанавливал на Ил-2 дублированное управление рулем высоты и требовал выполнить такую доработку на серийных штурмовиках. Однако бюрократическая машина даже во время войны «работала» на полную мощь. Директора авиазаводов не могли добиться от руководства соответствующего разрешения. Заводской вариант дублированного управления рулем высоты на Ил-2 стал устанавливаться только с июля 1943 года.

Двухлонжеронное крыло Ил-2 смешанной конструкции, как показывает анализ боевых повреждений, имело не очень высокую живучесть. При попадании малокалиберных снарядов происходил срыв и разрушение стрингеров и обшивки на большой площади: до 3–5 м2 — для снарядов калибра 37 мм, и до 1,5 м2 — для 20-мм снарядов. При этом «самолет Ил-2 становился трудноуправляемым и стремился сорваться в штопор».

Дело в том, что обшивка не прикреплялась к нервюрам, а только к стрингерам. Стрингеры же, сами плохо прикрепленные к нервюрам, легко срывались взрывной волной вместе с обшивкой и разрушались.

Цельнометаллическое крыло обладало значительно большей стойкостью, размеры разрушения были существенно ниже. Как отмечалось в документах, «плоскости с металлической обшивкой легко переносят повреждения от огня зенитной артиллерии и истребителей противника». Самолеты возвращались с боевого задания, имея 100–120 осколочных и пулевых пробоин. Выходные отверстия, полученные, например, от 20-мм снарядов, практически отсутствовали. Наблюдались лишь вздутия обшивки и множество небольших отверстий до 25–35 мм от осколков на площади около 1,5 м2. Каких-либо особенностей в поведении самолета в воздухе не отмечалось.

Если с пробоинами в металлическом крыле технический состав достаточно легко боролся путем наложения латок из дюраля, то с деревянными плоскостями приходилось изрядно повозиться. Очевидно, все это существенно удлиняло сроки восстановления поврежденных штурмовиков.

Вместе с тем инженеры полков указывали, что пулевые, осколочные и даже снарядные пробоины центроплана, если не затрагивали горизонтальных полок лонжерона, заметного влияния на изменение прочности конструкции не оказывали: «самолет рассыпается в воздухе только в тех случаях, когда прямым попаданием снаряда разбиваются оба стыковых узла крепления центроплана с плоскостью».

Интересная деталь. Крепление дюралевой обшивки к стрингерам и нервюрам с помощью потайных заклепок для улучшения аэродинамики самолета оказалось совершенно неудовлетворительным с точки зрения боевой живучести. При разрыве снаряда, под действием взрывной волны, головки заклепок легко прорываются в отверстия в обшивке, и обшивка отрывается от стрингеров, нервюр и лонжеронов на большой площади.

Положение спасал удачно выбранный аэродинамический профиль крыла — Clark-YH. Крыло не теряло несущих свойств даже при значительном разрушении обшивки. Собственно говоря, именно по этой причине летчикам удавалось дотянуть до своей территории или аэродрома, когда разрушено полкрыла.

При рассмотрении боевой живучести самолетов значительный интерес представляет вопрос о количестве пробоин и повреждений, полученных в среднем одним самолетом.

По данным инженерно-авиационной службы 15ВА, самолеты Ил-2 в 1943 г. в общей сложности получили 3580 боевых повреждений и пробоин от огня зенитной артиллерии и истребителей противника, в 1944 г. — 6494, и в 1945 г. — 1690. При этом основная доля повреждений приходилась на прямые попадания снарядов малокалиберной зенитной артиллерии: 1943 г. — 1827, 1944 г. — 3921, 1945 г. — 871. Несколько меньше было повреждений от осколков зенитных снарядов: 1943 г. — 1567, 1944 г. — 2456, 1945 г. — 761.

Незначительная доля повреждений Ил-2 от огня истребителей люфтваффе — от 1,8 до 5,2 %, отчасти является следствием того факта, что пулеметно-пушечная очередь истребителя наносит более серьезное поражение Ил-2, чем огонь зенитной артиллерии, так как затрагивает несколько элементов конструкции самолета. В результате большого комплекса повреждений Ил-2 уже не мог продолжать полет и падал. Поэтому среди штурмовиков, возвратившихся на свой аэродром или севших вынужденно на своей территории, с повреждениями от огня истребителей было значительно меньше, чем с повреждениями от зенитного огня.

Если учесть средний самолетный парк армии за 1943–1945 гг., то получается, что количество пробоин и повреждений, полученных каждым самолетом Ил-2 до его выхода из строя (списания), равно 39–50. То есть Ил-2 с таким количеством отремонтированных повреждений продолжал боевую работу.

Для сравнения, истребители Як-9 выдерживали в среднем 2–4 пробоины, а бомбардировщики Пе-2 — не более четырех.

По опыту штурмовых частей и соединений ЗВА одна вынужденная посадка самолетов Ил-2 приходилась в 1942 г. на 136 часов налета, в 1943 г. — на 167, в 1944 г. — на 237 часа.

Подготовка Ил-2 АМ-38 первых серий производства завода № 18 к боевому вылету

В строевых частях эксплуатировалось значительное число самолетов Ил-2, совершивших в ходе боевой работы по 3–4 и более посадок на фюзеляж.

Здесь уместно привести некоторые цифровые показатели, которые позволяют несколько иначе взглянуть на боевую живучесть штурмовиков Ил-2.

Так, средний налет Ил-2, приходящийся на одну боевую безвозвратную потерю штурмовика, в дивизиях 1-го гшак за период с декабря 1942 г. по апрель 1944 г. составил 106 самолето-вылетов. Одна безвозвратная потеря летчика приходилась на 155, а воздушного стрелка — на 153 самолето-вылетов. При этом потери от зенитной артиллерии и истребительной авиации оказались почти равными: 48,6 % всех потерь пришлись на огонь зенитной артиллерии, остальные 51,4 % потерь — на огонь истребителей.

Если учесть все возвратные (севшие на вынужденные посадки и возвращенные в строй) и безвозвратные потери (все списанные самолеты), то средний налет понижается до 40–45 самолето-вылетов на одну потерю Ил-2.

В частях 1-й гшад в период ликвидации Никопольского плацдарма с 19 ноября 1943 г. по 8 февраля 1944 г. показатель живучести Ил-2 оказался равным 146 самолето-вылетам на одну безвозвратную потерю самолета и 48 боевых самолето-вылетов с учетом убыли самолетов, получивших повреждения и вынужденно севших на своей территории. При этом каждый 11-й боевой вылет сопровождался повреждением Ил-2 от зенитного огня.

Естественно, в периоды некоторых операций потери штурмовиков и экипажей, отнесенные к налету, могли превышать указанные выше цифры.

Важно учитывать, что в ВВС КА в оперативных сводках, донесениях и отчетах обычно указывались как возвратные, так и безвозвратные потери, отнесенные к выбранному периоду. Тогда как часть самолетов, севших на вынужденные посадки, через какое-то время восстанавливалась и возвращалась в строй.

Для характеристики живучести самолетов Ил-2 можно привести данные о боевой работе 211-й шад ЗВА за период с августа 1943 г. по май 1945 г. За это время дивизия выполнила 7000 самолето-вылетов. В 6500 вылетах самолеты Ил-2 получили повреждения. Из них в 6160 случаях летчикам удалось совершить благополучную посадку на свой аэродром. Еще в 72 случаях летчики вынужденно сажали самолеты вне аэродрома. Всего же убыль материальной части 211-й шад составила 260 самолетов.

Силами ПАРМ-1 и технического состава полков было отремонтировано и введено в строй 6000 самолетов из числа совершивших посадки на свой аэродром и 54 Ил-2 — из числа севших вынужденно вне аэродрома. Остальные самолеты были списаны (18 Ил-2) или отправлены в тыл на ремонтные заводы (160 Ил-2).

Замена мотора АМ-38ф на самолете Ил-2

По опыту 15ВА, на каждые 100 самолетов Ил-2, получивших повреждения от огня зенитной артиллерии и истребительной авиации противника, приходилось всего: в 1943 г. — 1,34, в 1944 — 4,9, в 1945 г. — 3,25 боевой потери Ил-2. Для сравнения, на каждую сотню поврежденных истребителей Як-9 приходилось 18 боевых потерь в 1943 г., 24 — в 1944 г. и 54 — в 1945 г., а истребителей Ла-5 — 23 в 1943 г. и 65 в 1944 г.