Олег Никонов - Политика Российской Империи на Среднем Востоке во второй половине XIX в. Страница 2

Источниковая база исследования весьма обширна. Основной массив документов представлен материалами, находящимися в фондах российских государственных архивов. Документы из хранилищ Архива Внешней Политики Российской Империи (АВПРИ), Российского Государственного Архива Экономики (РГАЭ), Российского государственного военно-исторического архива (РГВИА), Архивного Департамента МИД Российской Федерации (АВП РФ) значительно расширяют исследовательскую базу и позволяют восполнить многие пробелы, существующие в исторической науке. Необходимые документы для решения исследовательских задач сосредоточены в фондах АВПРИ: «Персидский стол», «Миссия России в Персии», «Политархив», «Санкт-Петербургский Главный Архив». По истории коммерческих отношений были использованы отдельные дела и документы из фондов РГАЭ: «Банк для внешней торговли СССР (Внешторгбанк)» и «Народный Комиссариат Внешней Торговли (НКВТ)». Отдельные дела по истории международных отношений в Средней Азии хранятся в фонде «Военно-учетный архив» РГВИА. Часть документов мало изучена, часть впервые вводится в научный оборот.

Глава I. Иран и закаспийский край в политических планах Российской империи

§ 1. Состояние дел Российской империи в каспийском регионе к середине XIX в.

К середине XIX в. в реализации внешнеполитической концепции Российской империи на Среднем Востоке наметился определенный застой. На протяжении полуторастолетней истории внешнеполитических и внешнеэкономических отношений империи со странами Каспийского региона Россия рассматривала Иран, кавказские и среднеазиатские ханства (Хива, Бухара) как собственную сферу влияния и потенциальный плацдарм для проникновения в соседние государства: Китай, Афганистан, Индию, княжества Персидского залива. Стагнация внешнеполитических и внешнеэкономических контактов возникла как результат разнонаправленных тенденций внешней политики николаевской России, стремившейся увязать воедино восточные и европейские интересы государства. В результате подобной политики к середине XIX в. Россия подошла обремененная грузом накопившихся проблем и последствий необдуманных политических шагов на европейской и кавказской арене. Вместе с тем нельзя отрицать и наличие большого потенциала для развития и укрепления связей с сопредельными государствами, базирующегося на очевидных военных, политических и коммерческих успехах первой трети XIX в.

С одной стороны удалось в полной мере воспользоваться результатами военных побед, закрепленных статьями Гюлистанского (1813 г.) и Туркманчайского (1828 г.) договоров, превративших империю в единственную военную силу на Каспийском море. Организация в 1844 г. в одностороннем порядке постоянного крейсерства военных кораблей Каспийской флотилии на о. Ашур-Аде открывало широкие перспективы для развития отношений с Закаспийским краем, северо-восточным Ираном и Афганистаном. Хотя в инструкции Главного Морского штаба вновь назначенному командиру – капитану I ранга Путятину, значилось водворение «строгого полицейского надзора в Каспийском море» и пресечение «хищничества туркмен, безнаказанно производящих грабежи в персидских владениях и простирающих нередко дерзость на наших промышленников»[2], истинная цель организации крейсерства было понятна как шахским властям, так и иностранным дипломатам. Наиболее откровенно по этому поводу спустя 20 лет высказался граф В. Бобринский: «…положить конец фантастическим притязаниям Персии на острова Каспийского моря»[3].

Регулярное пароходное сообщение, открытое в навигацию 1846 г. еще более упрочило позиции Российской империи в регионе. Два военных судна «Ленкорань» и «Куба» осуществляли перевозки гражданских грузов и пассажиров по маршруту Астрахань – Порт Петровский – Баку – о. Сары (близ г. Ленкорань) – Астрабад[4]. За первый год навигации было осуществлено 10 рейсов. Пароходное сообщение было намного выгодней старых караванных маршрутов, поскольку путь в один конец занимал по времени чуть более 3 суток[5]. Стабильный спрос на транспортные услуги со стороны российских оптовиков позволил провести реорганизацию пароходного маршрута и приблизить морские стоянки к основным сырьевым рынкам. В 1848 г. российские суда стали ходить по новому пути: Бирючья коса – Петровское укрепление – Дербент – Баку – о. Сары – Энзели – Астрабад[6]. Было составлено расписание, в соответствии с которым корабли из Астрахани регулярно отправлялись 1 и 15 числа каждого месяца. В последующие 1849–1852 гг. по этому маршруту ежегодно совершалось по 13 рейсов пароходов с грузами и пассажирами[7].

Укрепление в Астрабадском заливе и на южно-каспийском берегу позволили российской стороне инициировать торговую деятельность в соседних иранских провинциях. В сентябре 1846 г. посол в Тегеране Д. И. Долгорукий добился от шаха разрешения для «Торгового дома И. Баранова, Елизарова, Ремезова и Ко» открыть торговлю в Хорасане. Губернатору Хорасана – Асиф уд Доуле был послан фирман, удостоверяющий право торговли российских купцов. Старший приказчик конторы Мардашев был избран для поездки в провинцию[8]. В 1846 г., благодаря личному содействию шаха, Мардашеву выдали пропуск и в столицу провинции – Мешхед. Сведения о состоянии дел в Мешхеде особенно интересовали императорское внешнеполитическое ведомство. Отсюда в сторону Герата пролегали три вполне годные для торговых дел дороги. Первая – через Турбет – Хейдари – Хаф – Турьян; вторая – через Турбет – Шейх-Джам – Кериз – Кафыр-Кала; третья – по реке Герируд на Пуль-и-Хатун. Причем только вторая, проходящая через Теджен, населенный туркменскими племенами, могла представлять угрозу для караванов[9]. Прочие дороги на всем протяжении имели колодцы, караван-сараи, источники пищи для тяглового скота и купцов.

Единственной неудачей морского строительства империи стала попытка закрепиться на энзелийском рейде. На протяжении многих лет Россия стремилась превратить этот небольшой порт в основной перевалочный пункт для экспорта и импорта товаров в провинцию Гилян. Энзели считался «воротами» в Решт – столицу провинции. Однако осуществлять погрузку и выгрузку товаров в Энзели было сложно. Даже для пассажиров этот процесс представлял немало трудностей. Дело в том, что традиционно корабли, доставлявшие пассажиров и грузы для гилянской провинции, останавливались на рейде, не защищенном молами. Здесь грузы и пассажиры пересаживались на плоскодонные лодки (киржимы), которые и доставляли все на берег. Войти в залив было невозможно в силу ряда причин гидрографического характера. Сам Энзелийский залив отделен от акватории Каспийского моря широкой полосой отмелей, достигавших 200–300 футов. Глубина моря на этих отмелях не превышала 7–8 футов, что не позволяло войти во внутренние воды залива, так называемый мурдаб, не только пароходам, но и парусным судам, имеющим большую осадку[10]. Частые штормы, случающиеся на Каспийском море, срывали все погрузочные операции. Гилянский консул Лев Ивановский по этому поводу отмечал, что совершить погрузку товаров и пассажиров бывает «часто совершенно невозможным весной и особливо осенью и зимой»[11]. Кроме того, следует учитывать небольшую грузоподъемность киржим – от 300 до 1000 пудов. Несмотря на тот факт, что самое большое количество киржим, по данным Гагемейстера, обслуживало именно гилянский берег, они не могли обеспечить надежную и бесперебойную доставку товаров с берега на корабль. (Ср: в Гиляне киржим насчитывалось 538, в Мазандеране – 45, у прикаспийских туркмен – около 250)[12].

Правительство Российской империи неоднократно предлагало провести необходимые работы по углублению и расширению фарватера, что позволило бы входить в залив кораблям с большим водоизмещением. В свою очередь это привело бы к реконструкции самого порта: современные причалы, склады, защитные молы и т. п. Таким образом, удалось бы исключить зависимость грузоперевозок от превратностей стихии. Для дипломатов было очевидно, что такая зависимость наносила серьезный урон отечественному престижу, подрывая доверие местных поставщиков к транспортным (и транзитным в том числе) возможностям Российской империи.

Однако активные попытки российского дипломатического корпуса, предпринимаемые с 1843 г., решить «энзелийский вопрос» в свою пользу наталкивались на стойкое нежелание шахских властей видеть русские корабли в заливе. Напротив, в 1846 г. Мохаммед шах предпринял ряд шагов, призванных еще более затруднить России использование энзелийских вод. Специальный порученец шаха Мирза Ибрахим, был послан на побережье с задачей военного укрепления фарватеров. И если первый пункт шахской инструкции напоминал военные действия из стратегии времен Кира Великого и Дария, а именно «взять из арсенала цепь и загородить ею вход в Залив»[13], то второй пункт отвечал современным требованиям военного искусства. Мирзе Ибрахиму было приказано заложить два бастиона на казвинской и энзелийской стороне, разместив в каждом по 3 18-фунтовых орудия[14]. Принимая во внимание приезд большой группы английских артиллеристов для службы в шахской армии, этот пункт инструкции мог серьезно повредить планам империи в отношении иранских берегов Каспия. И хотя в инструкции рекомендовалось оказывать военным судам России «надлежащее внимание и почести», им по-прежнему была разрешена стоянка только «на открытой воде».