Дороги мира. История и современность - Игорь Алексеевич Иванов Страница 43

В России принято решение об увеличении проектных нагрузок на ось до 11,5 тонн и в перспективе данный расчетный показатель должен быть доведен до 12 тонн и без цементобетона решить эту задачу весьма проблематично. Так – что опыт строительства бетонки в других странах нам очень даже пригодится. Тем более, что в последние годы наблюдается тенденция создания дорожных бетонов повышенной прочности и долговечности. Это достигается путем модификации структуры бетона химическими добавками: пластифицирующими, воздуховлекающими и газообразующими. Разработано новое поколение высококачественных бетонов обладающих повышенной морозостойкостью, ранней прочностью (через 24 часа не менее 35 МПа) и другими высокими строительно-технологическими свойствами.

В настоящее время развеян миф неремонтопригодности цементобетонных покрытий. Созданы уникальные герметизирующие материалы с использованием полимерных композиций. Эти материалы имеют высокие технико-эксплуатационные характеристики и гарантируемый срок службы – не менее 5 лет. Для разогрева мастик существуют специальны автоматические котлы – заливщики с двойными стенками, с опосредственным разогревом мастики, перемешиванием с системой подачи ее в швы и трещины.

Разработана технология устранения усадочных трещин с применением цементно-водных суспензий. Для повышений стойкости поверхностного слоя бетона к эксплуатационным и природно-климатическим воздействиям широко используется обработка покрытий пропиточными укрепляющими составами. Проникая в поверхностный слой бетона, они образуют в порах и капиллярах трудно растворимые в воде соединения, что способствует упрочнению структуры бетона, повышает морозостойкость и износоустойчивость покрытия.

Существующая сегодня техника строительства цементобетонных покрытий предполагает полную автоматизацию основных процессов по укладке и уплотнению бетонных смесей, отделки поверхности бетона, устройству температурных швов и уходу за бетоном в период набора прочности. Это позволяет резко повысить эффективность строительных работ: улучшить ровность покрытий, снизить стоимость и трудоемкость работ, увеличить срок службы покрытий. Бетоноукладчики со скользящими формами за один проход машины выполняют весь комплекс работ по устройству высокопрочного покрытия.

Пока, бетонные покрытия являются самым прочным и эффективным и идет тенденция к его более широкому применению.

А сейчас мы остановимся на том как живет дорожная отрасль Америки – как планируют, как расходуют денежные средства, какова механизация ну как используется изношенный асфальтобетон.

Свою работу американские специалисты планируют на ближайшие шесть лет, но каждый год в этот план вносят корректировки – меняется бюджет, назначение дороги (интенсивность движения) поступают новые технологии и материалы, поступает новая, более производительная техника, меняется подход к некоторым нормам и традициям. Все это следует учитывать при планировании ремонта и строительства дорог.

Американцы используют вторичное сырье смесь с применением отфрезерованного асфальтобетона для создания нового покрытия. В нижние слои покрытия кладется до 50 процентов переработанного материала, в верхние – до 20 процентов. Поэтому производство можно назвать безотходным. Используя при этом самую современную технику они добиваются срока безремонтной эксплуатации до 10 лет.

На безопасности дорожного движения мы остановимся несколько ниже, а сейчас скажем, что на всех дорогах имеющих больше одной полосы. Установлены разделительные ограждения: бетонные или металлические. Разметка сделана из светоотражающих ламп, которые сохраняют свою функцию в любое время года. И за ними тщательно следят.

Крайняя полоса предназначена для автомобилей с пассажирами. Она обозначена специальной разметкой, и водитель, который находится в машине один, не имеет права на нее заезжать. Для стоянок же на трассе отведены специальные парковочные места. И если автомобилист остановится на обочине, то его ждет внушительный штраф за неправильную парковку.

Повсеместно установлены камеры видеонаблюдения. Существует также специальная служба срочной медицинской и технической помощи. Эта служба патрулирует дороги на машинах оранжевого цвета, и если возникает необходимость, то оказывается помощь в устранении неполадок, или происходит буксировка сломанного автомобиля до ближайшего сервиса. Все это происходит в считанные минуты, и в отсутствии или снижении пробок на дорогах заслуга и этой службы. Машины специальных служб, таких как пожарная или скорая, пропускают без разговоров. В крайнем случае, автомобили со спецсигналами проезжают по разделительной полосе.

Размещение государственного заказа на строительство дорог происходит среди тех организаций, которые прошли предварительную квалификацию и включены в рейтинг подрядных организаций. Рейтинг включает: историю организации, квалификацию своих сотрудников, техническую оснащенность, на каких объектах организация раньше работала и каковы результаты. Такой отчет знают только те организации, которые претендуют на генеральный подряд свыше 2 миллионов долларов. Это помогает получить заказ и средним организациям. Интересно и то, что подрядчик сам определяет стоимость работ. Разумеется, он может завысить смету, но это для организации будет последним заказом.

Перед строительством новой дороги, производится тщательная экспертиза местности археологи и экологи. Археологи делают шурфы через 20 м. и уж точно ничего не пропустят, а если что-то найдут, 80 % за то, что трассу перенесут.

Рис. 160. США – дорога Сиэтл – Вашингтон

6.1. Деревянные мосты в США

Отдельно хотелось бы остановиться на мостах Америки и если вантовые, железнодорожные и металлические мосты мало чем отличаются от наших, разве, что числом то деревянные мосты изживают себя везде они заменяются на железобетонные или металлические, ввиду малого их срока службы и малой грузоподъемности, а ведь леса у нас – море. Нам надо перенять технологию строительства и ухода за деревянными мостами и дело пойдет.

Главное отличие деревянных американских мостов от отечественных в том, что в США мосты делают крытыми. Которые явно имеют много преимуществ – они всегда сухие, повышенная безопасность движения и другое.

Разумеется, любая конструкция имеет какие-нибудь недостатки, так же и эти мосты – нужно круглосуточное освещение, ограничение вертикального габарита и повышенные первичные затраты. Но несмотря на указанные недостатки целесообразность применения таких конструкций, особенно на дорогах низших технических категорий в климатических условиях, характеризующихся повышенным количеством осадков при ограничении средств на содержание, подтверждается постепенно растущим интересом к таким конструкциям в ряде зарубежных стран.

Среди многих объяснений существования крытых мостов самое простое – защитить деревянные опоры и балки – основные несущие конструкции. При отсутствии навыков в защите древесины от внешних воздействий деревянные мосты быстро разрушались в результате гниения древесины. Строители, знакомые с конструкцией крупных деревянных сооружений – домов, амбаров, быстро поняли, что проще защитить настил моста и его несущие конструкции известными и простыми в эксплуатации кровлями, чем капитально их ремонтировать. Так в благоприятных для древесины условиях (север США) существуют крытые мосты, эксплуатирующихся при надлежащем содержании почти 200 лет. Следует отметить, что применение большинства консервантов древесины снижает