Николай Полетика - Вoспоминания Страница 103

Приговор комиссии ВАКа был таков: допустить Н.П.Полетику к исполнению обязанностей (и.о.) доцента по кафедре «экономика воздушного транспорта» с обязательством защитить кандидатскую диссертацию по этой специальности.

Таким образом я потерпел тяжелое поражение. Двум очковтирателям и болтологам удалось убедить комиссию ВАКа, повидимому закулисно шепнув, что одна моя «методразработка» (о научных школах Дена и Бернштейн-Когана) встретила резкую критику со стороны ряда работников кафедры политэкономии, считавших ее «контрабандой троцкизма».

А после отъезда комиссии ВАК из Ленинграда С.Н.Подкаминер, как зам. директора по учебной части «использовал ситуацию» и «сделал оргвыводы»: он перевел меня с должности профессора на должность исполняющего обязанности доцента с почасовой оплатой. В институте считали, что я «погорел» окончательно и бесповоротно. Но я верил в свои силы и не считал свое поражение катастрофой, а только временной неудачей. Так оно и вышло. Через два года я стал первым в СССР кандидатом экономических наук по специальности «Экономика воздушного транспорта».

Должен сказать, что долгая травля со стороны Подкаминера и его единомышленников произвела на меня отвратительное впечатление. Я часто в эти годы вспоминал слова С.Б.Крылова: «Помните, Николай Павлович, они (члены партии) имеют билеты, а у нас – лишь контрамарки». И действительно, достаточно было сговора двух или трех бездарных и неспособных к научной работе болтологов, вооруженных партийными билетами и занимающих в институте ответственные посты, чтобы сломать жизнь способного научного работника.

Другим итогом этих лет для меня была потеря веры и уважения к абсолютной ценности ученых степеней и званий. Конечно, я уважал их, так как они достались мне с большим трудом, на основании моей научной работы. Я стал уважать хорошие, добросовестные научные работы больше ученых степеней и званий. Ученые степени и звания высоко ценились и уважались во времена царизма, теперь уважение к ним стало исчезать, а после войны степени и звания резко упали в мнении широких масс населения СССР.

Моя книга о гражданской авиации имела свою судьбу и своих читателей. Она была издана тиражом в 3 тыс. экземпляров, семьсот из них были куплены за границей. Сдержанные рецензии появились лишь в журнале «Гражданская авиация» и в «Авиационной газете».

Больше повезло ей в некоторых иностранных изданиях. О книге был напечатан короткий, но хороший отзыв в «Транспортном бюллетене Лиги Наций» (League of Nations Transport Bulletin). Другую короткую, но одобрительную рецензию я читал в «Международном журнале воздухоплавания», и журнал отметил богатство материала и его яркий анализ.

Третий одобрительный отзыв я прочел в итальянском авиационном журнале «Крылья Италии», и он привел меня в ужас. Меня хвалил авиационный журнал итальянского фашизма! Подкаминер и Ростиков могли сделать вывод: «Полетика занимается не только контрабандой троцкизма, но и пишет книги, которые вызывают похвалу у агентов Муссолини!»

Не следует думать, что этот плод болезненного воображения. Мой друг-историк после войны защитил успешно докторскую диссертацию по археологии древнего Рима. Она была напечатана издательством АН СССР. Итальянские и европейские исторические журналы немедленно обвинили его в научной краже. Они указывали, что мой друг списал у итальянских историков данные о раскопках в Риме в последние годы, не назвав имен авторов, производивших и описаввших раскопки. Мой друг не отрицал этого: «Пусть дураки на Западе обвиняют меня в плагиате. Ведь если бы я назвал авторов, писавших об этих недавних раскопках, то, значит, Италия не погибающая под пятой Муссолини страна, где искусство и наука пришли в упадок, а страна, где Муссолини тратит большие средства на развитие науки. Меня немедленно упрекнут в нашей советской печати в том, что я поклонник и апологет Муссолини. Сами понимаете, чем могло бы это кончиться для меня. Пусть лучше меня ругают за границей, а не хвалят. Ругань из-за границы – лучшая похвала советским ученым в глазах наших властей».

Итальянский журнал хвалил мою книгу за правдивый анализ работы воздушного транспорта Англии, Франции, Германии, США только потому, что я ни слова не сказал о гражданской авиации фашистской Италии. Экономические основы гражданской авиации в Италии были в еще худшем состоянии, чем экономика авиации указанных четырех держав.

Но по той же причине самые крупные и влиятельные авиационные журналы Англии, Франции, Германии, США замолчали мою книгу о гражданской авиации, точно этой книги не существовало. Они применили старый обычный прием – «метод Тэна», состоявший в том, что замалчивается все невыгодное для интересов своей страны или партии. Кстати сказать, этот прием умолчания – самый распространенный прием в современной науке в почти всех без исключения странах.

Несколько слов о последних годах моей работы в институте ГВФ.

Весной 1937 года вызвал меня в Москву Иоффе – заместитель начальника Аэрофлота. В кругах Аэрофлота говорили, что Иоффе был родственником покойного соратника Троцкого А.А.Иоффе – сначала советского полпреда в Берлине, а затем в Вене, покончившего с собой в 1929 году. Аэрофлотский Иоффе обвинялся в связях с троцкистами, и сам одно время примыкал к троцкистам, но затем «покаялся».

Иоффе предложил мне написать в форме учебника исследование о роли и работе гражданской авиации и, в частности, воздушного транспорта в СССР. Он предложил, чтобы этот учебник стал для меня и диссертацией на степень доктора экономических наук, что позволило бы окончательно утвердить меня в ученом звании профессора.

Между нами состоялся такой разговор:

Я: «Но вы понимаете, что для этого меня нужно допустить в архив Аэрофлота»?

Иоффе: «Это более сложное дело, и я поговорю кое с кем. Я не могу сам решить этот вопрос. Учтите мое положение: меня считают участником троцкистской оппозиции, и я им был одно время. Но затем отошел от нее. Какие данные вам нужны?»

Я: «Мне не нужны данные о количестве самолетомоторного парка, о техническом оборудовании воздушных линий (световые маяки, радиомаяки) или данные о частоте и регулярности рейсов по воздушным линиям, так как по этим данным можно подсчитать количество самолетомоторного парка в Аэрофлоте. Секретные данные мне не нужны. Мне нужны материалы об экономичности работы каждой воздушной линии, каждого управления ГВФ и всего Аэрофлота в целом по годам: иначе говоря, данные о перевозках пассажиров, почты и грузов, коммерческие доходы от воздушных перевозок и размеры дотаций Аэрофлоту от казны. У меня создалось впечатление, что на многих линиях Аэрофлота коммерческие доходы от перевозок гораздо выше, чем на воздушных линиях зарубежных стран, что ряд линий Аэрофлота менее убыточен и получает меньше дотаций от казны, чем воздушные линии Англии, Франции, Германии и США. Надо показать и стоимость тонно-километра и пассажире-километра. Вот эти данные, а они у вас в Аэрофлоте, конечно, должны быть, мне действительно нужны».