Сергей Ушаков - В интересах всех фронтов Страница 17

- Умер?

- Нет, жив! Спит.

Через некоторое время Прокофьича решили разбудить. Встал наш борттехник с трудом. Лицо его сильно побледнело. Пришлось и ему рассказать о приключившемся. Кищенко окончательно оправился и уже орудовал у приборной доски, переговариваясь с летчиком, а Прокофьич, не прошло и минуты, снова заснул.

Гроза осталась позади. Мы скатились по наклонной с вершины грозового облака, миновав его центр. Самолет еще бросало, но это была уже обыкновенная болтанка.

Пока мы оказывали помощь борттехнику и его помощнику, летчики все время запрашивали стрелка, как он себя чувствует. Тот всякий раз отвечал:

- Хорошо.

Как выяснилось позже, кислорода в его баллоне было достаточно, а отказал манометр. Молодой, неопытный стрелок просто не мог понять, в чем дело...

Когда мы вышли под облака, сняв курсовой угол приводной радиостанции, я определил район местонахождения. Оказалось, что отклонились на девяносто пять километров к северу. Произведя необходимые расчеты, настроился на приводную радиостанцию. В это время она передавала вальс Штрауса.

Через час мы произвели посадку.

На земле нам сообщили печальную весть: взлетевший с нами самолет В. Бидного на высоте четыре тысячи метров вошел в мощное грозовое облако, перевернулся и разрушился. Лишь некоторым членам экипажа удалось выброситься с парашютом, остальные погибли.

По объектам глубокого тыла

Обстановка под Сталинградом оставалась тяжелой. С отходом наших войск на восточный берег Дона положение еще более обострилось. 19 августа противнику удалось форсировать Дон в районе Вертячего, прорвать нашу оборону и к исходу 23 августа выйти к Волге.

Для наращивания мощи бомбовых ударов по войскам и технике врага пять дивизий АДД были перебазированы с удаленных аэродромов ближе к району боевых действий и совершали теперь по два-три боевых вылета в ночь.

Для решения этих задач была привлечена и 45-я авиадивизия. Полеты мы выполняли со взлетом и посадкой на подмосковном аэродроме. По времени они были продолжительными, результат от них ожидался высокий: на каждый самолет подвешивалось до четырех тонн бомб разных калибров и модификаций.

После того как немецкие войска вышли на ближние подступы к Сталинграду, фашистская пропаганда начала очередную кампанию лжи, утверждая, что Советская Армия уничтожена. Необходимо было быстро и убедительно опровергнуть эту ложь, дав врагу на далеком расстоянии от фронта почувствовать силу советского оружия.

Поэтому, несмотря на исключительно тяжелую обстановку под Сталинградом, Ставка Верховного Главнокомандования приняла решение - во второй половине августа и первой половине сентября, одновременно с активными действиями в интересах наземных войск, нанести мощные бомбовые удары по Берлину, Данцигу, Кенигсбергу и другим крупным городам. В этих налетах планировалось участие и 45-й дивизии. Радиус действия самолетов ТБ-7 позволял совершать столь дальние полеты и с нашего основного аэродрома.

Первый удар предстояло нанести в ночь на 19 августа по объектам Кенигсберга и Данцига. 746-й авиаполк должен был бомбардировать военно-морскую базу и судостроительные верфи в Данциге. Бомбовая загрузка нашего самолета четыре тонны: две ФАБ-1000 и одна ФАБ-2000.

По прогнозу безоблачно было только в районе цели, а по маршруту от самого аэродрома - десятибалльная облачность. Когда взлетели, облачность была толщиной около трехсот метров, и вскоре мы оказались за се верхней кромкой.

Несколько минут летели, задевая верхушки облаков, напоминавших огромные копны хлопка. Казалось, упади на эту копну - и она удержит тебя...

Так как земли не было видно, что исключало визуальный контроль полета, я с нетерпением ждал наступления темноты, чтобы ориентироваться по звездам. Радиостанции оказались далеко позади и уже не могли вести нас с необходимой точностью.

Стало темнеть. Сначала появилось несколько звезд, а затем все небо загорелось мириадами "лампочек" различной величины. Мы были уже высоко над облаками. Теперь они казались нам ровной темно-серой поверхностью. Через каждые двадцать минут измеряю высоту Веги, Полярной звезды и определяю место самолета. Но первая же расчетная точка заставила задуматься. Она далеко отстояла от того места, которое было определено с учетом предполагаемого ветра.

Неужели ошибся?.. Следующее измерение подтвердило предыдущее. Жду еще несколько минут и по полученным двум расчетным точкам и времени полета определяю среднюю путевую скорость.

Теперь сомнений нет. Встречный ветер съедает сто километров.

- Товарищ командир, - обращаюсь к Додонову, - есть новость.

- Что такое?

- Просчитались метеорологи с ветром, и довольно основательно. Давали скорость его двадцать - тридцать километров, а фактически получается сто сто десять.

- Выходит, надо идти на запасную цель? - спросил командир.

- Почему?

- Потому что горючего на обратный полет не хватит.

Ведь до основной цели придется лететь часа на два больше?

- Ну и что же! Зато от цели на полтора часа меньше, - ответил я.

- Какая будет скорость на обратном пути, мы только предполагать можем, - возразил Додонов. - А вот сейчас ясно, что ветер увеличивает полет к цели на два часа. Может случиться, что, когда мы дойдем до цели, ветер изменится. Тогда у фашистов садиться будем? Нет, здесь нужно быть осторожнее. Как ты считаешь, Арсен?..

- Я метеорологию знаю больше практически, но думаю, что в таких условиях ветер быстро измениться не может, - пробасил Арсен.

- Донести на КП, - последовало решение командира.

Я составил радиограмму, в которой сообщал на командный пункт определенные мною скорость и направление ветра. И для всех экипажей с КП была дана циркулярная радиограмма о ветре, о том, что разрешается бомбить запасную цель, поскольку у каждого самолета моторы имели различные расходы горючего.

Я еще раз проверил все свои расчеты, определил также возможную скорость обратного полета. Горючего должно было хватить, но Додонов по-прежнему беспокоился. В том, что я могу провести самолет по заданной линии и отыскать цель, он давно уверился, поэтому все мои требования выполнял охотно - знал, что они оправданны. Но в том, что не видя земли уже в течение нескольких часов, я могу определить путевую скорость полета, он все еще сомневался.

Подобного рода сомнения порой возникали и у меня, когда что-нибудь случалось с мотором. У меня не было оснований не верить, что Александр благополучно посадит машину, а все же в таких случаях я нет-нет да и спрашивал себя: "А посадит ли?.."

- Ну как дела, штурман? Что говорят тебе звезды? - с нарочитой небрежностью спросил меня командир.