Николай Якубович - Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор Страница 18

Кроме советских летчиков, в годы войны Як-1 освоили и иностранцы. Первыми Як-1 получили пилоты французской эскадрильи «Нормандия». Ознакомившись с различной техникой, в том числе английскими и американскими истребителями, французы предпочли Як-1. К декабрю 1942 года, когда французские летчики начали подготовку к боевым действиям, Як-1 считался одним из лучших истребителей и, что немаловажно, по технике пилотирования напоминал хорошо освоенный ими «Девуатин».

И-28 (Як-3) с двигателем М-105П, июнь 1941 г.

После получения 19 января первых шести Як-1 начались тренировочные полеты и учебные воздушные бои, затянувшиеся до середины марта. Первый боевой вылет всем составом эскадрильи состоялся 5 апреля. В тот день десять Як-1, сопровождая тройку Пе-2, вели воздушный бой с ФВ-190. Почти за два месяца пребывания на фронте летчики «Нормандии» сбили пять ФВ-190, два «Хеншель-126» (Hs126) и по одному Ме-109 и Ме-110 (Bf110), потеряв при этом четырех пилотов.

Три летчика, имевшие самый маленький налет (от 348 до 403 часов), погибли в воздушном бою 13 апреля, когда шестерке Як-1 противостояли девять ФВ-190. Четвертый самолет был подбит и произвел вынужденную посадку на территории, контролируемой противником. Немцы в тот день недосчитались трех машин.

В конце апреля эскадрилья получила пополнение – четыре Як-1, но воевать на них пришлось недолго. В начале июля летчики переучились на Як-9, а первые истребители Яковлева использовались для ввода в строй вновь прибывавших воздушных бойцов. Больше всех побед на Як-1 одержал Альбер Дюран, уничтоживший три самолета противника, из них одного в группе. За ним следовали Марсель Лефевр (два самолета) и Ноэль Кастелен (по одному лично и в группе).

7 июля 1943 года на основании приказа командира 1-й польской дивизии имени Т. Костюшко полковника З. Берлинга началось формирование Отдельной польской истребительной эскадрильи. Ее личный состав набрали из советских военнослужащих – поляков по национальности, а командиром эскадрильи, преобразованной в августе в полк, стал капитан Ч. Козловски.

В начале октября 1-й иап «Варшава» получил три Як-1. Обучение на них, как и французов, начиналось с УТ-2 и Як-7В. Первые два летчика вылетели самостоятельно 30 сентября, и к 27 февраля 1944 года одна эскадрилья получила с завода десять «яков». Полностью же полк был подготовлен к боям 28 мая 1944 года и спустя шесть дней перелетел на аэродром Гостомель под Киевом.

Боевое крещение 1-й иап получил 21 июля 1941 года. В тот день летчики-поляки сопровождали Ли-2. В ходе боевых действий они решали задачи, связанные с прикрытием штурмовиков и штурмовкой наземных целей, ведения воздушной разведки. Ввиду малой активности противника, летчики полка «Варшава» практически не участвовали в воздушных боях, сбив ФВ-189 (FW189). С января 1945 года летчики полка начали переучиваться на Як-9. К тому времени на Як-1 было выполнено 620 боевых вылетов (275 – на прикрытие штурмовиков, 179 – на разведку, 139 – на прикрытие войск и 27 – на другие задания).

За это время полк потерял шесть машин, из которых одну потеряли в учебном полете, две сбила зенитная артиллерия, а остальные – при вынужденных посадках. Последний боевой вылет на Як-1 состоялся 3 мая 1945 года. К тому времени в полку из 41 Як-1 оставалось 23. Эти машины еще некоторое время эксплуатировались, в 1946 году их сменили Як-9.

Як-1 также состоял на вооружении 9-го и 10-го иап польских ВВС (25 и 13 самолетов соответственно), но недолго. С января по май 1945 года один Як-1 находился в управлении польского 1-го смешанного авиакорпуса, до 24 машин – в 15-м отдельном зап, сформированном на базе советского 18-го утап, и до 15 самолетов – в военном авиационном училище. Отдельные экземпляры Як-1 числились и в других польских частях.

Практически параллельно с И-26 в ОКБ-115 создавались высотный истребитель-перехватчик И-28 (Як-5) и самолет с увеличенной дальностью полета И-30 (Як-3).

Особенностями И-28 стало крыло, по-прежнему деревянной конструкции, но с автоматическими предкрылками, и, конечно же, мотор М-105ПД. Главным отличием двигателя от тех, что устанавливались на И-26, был нагнетатель воздуха в карбюратор Э-100, разработанный в Центральном институте авиамоторостроения имени Баранова (ЦИАМ) под руководством В. А. Доллежаля. Это устройство должно было повысить наддув двигателя и, естественно, его высотность, что, по расчетам, позволило бы подниматься на 12 000 метров.

Задумка хорошая, только реализовать ее оказалось трудно. Опытный двигатель постоянно преподносил сюрпризы, работал с перебоями, дымил, выбрасывал масло и вдобавок на некоторых режимах сильно трясся. Испытания самолета, начатые летчиком П. Я. Федрови в декабре 1940-го, затянулись на два года, так и не увенчавшись успехом.

Второй экземпляр истребителя И-30. 1941 г.

Куда реальнее казалось будущее самолета И-30 (Як-3). Как говорилось выше, 2 октября 1940 года СНК СССР и ЦК ВКП (б) приняли Постановление «Об увеличении дальности полета истребителей и постановке их производства на заводах». Согласно этому документу И-26, как и другие новые типы истребителей, должен был иметь скоростную дальность полета не ниже 1100 км. Одновременно предписывалось заводу № 292 в Саратове с января 1941 года перейти на производство И-26 с увеличенной дальностью, причем с разъемным крылом.

Решить эту задачу, тем более с мотором М-105, следовало, существенно изменив конструкцию планера, облегчив его за счет перехода от деревянного крыла к металлическому. Это позволило бы не только снизить вес конструкции, но и изыскать в несущей поверхности дополнительные объемы для более вместительных топливных баков.

Сразу надо оговориться, что в какой-то степени это была рискованная задумка, поскольку в стране еще ощущалась нехватка алюминиевых сплавов, да и технологии, господствовавшие на советских авиастроительных предприятиях, были связаны преимущественно с деревообработкой. Переход же на цельнометаллическое самолетостроение требовал не только оснащения предприятий новейшим металлообрабатывающим оборудованием, но и переучивания рабочих. В то же время сделать из плотника, а ими богата была Россия, высококвалифицированных столяров было проще.

Разработка И-30 началась весной 1940-го и с перерывами продолжалась почти год. Кончилось это тем, что для ускорения создания машины винтомоторную установку, шасси и металлическое хвостовое оперение заимствовали с И-28. Именно в этом самолете пытались довести дальность полета до предписанных 1000 км. Но из-за нехватки свободных объемов для размещения топливных баков и недостаточной мощности двигателя скоростная дальность не превысила 805 км, а на экономичном режиме работы мотора – 975 км.