Василий Ершов - Лётные дневники. Часть 4 Страница 18

Летели мы пассажирами на Ил-76, экипаж знакомый, и я час просидел у них в кабине, на втором этаже.

Ну, ильюшинская фирма, одно слово. Для экипажа все удобства. Все для экипажа, а не для острия прогресса. Простор, эргономика, возможность спокойной работы. И все работает, выполняет свои функции. И экипаж вполне доверяет агрегатам, автоматике, – до таких степеней, к примеру, что штурман себе спокойно курил и пил кофе в грузовой кабине, а машина шла, отклоняясь от оси маршрута не более чем на сотню метров (табло контроля перед глазами пилотов на козырьке). И я доброй завистью позавидовал: так можно работать.

И что ни сравни – все не в нашу пользу, а то и до гротеска доходит. К примеру, те же пресловутые три высотомера на моей приборной доске.

Конечно: то для армии машина, а у нас ширпотреб, как, к примеру, пресловутая «Бирюса» на Красмаше, делающем ракеты. Остаточный принцип: сгребли крошки с военного стола, слепили из них фигу, – и давись, аэрофлот, чем дают.

Но это все демагогия. А реально – самолет Ту-154, вобрав в себя все лучшее из старых, времен еще Ли-2 (ну, Ту-104), представлений о возможностях пассажирских перевозок, запрыгнул на подножку последнего вагона жизни, уже уехавшей далеко вперед от тех представлений, – и сразу оказался устаревшим. И топлива, как оказалось, много жрет. И оборачиваемость-то у него не такая уж высокая, как предполагалось по сравнению с Ил-18, и дальность маловата, а там, где не маловата, – либо аэродромы не подходят из-за коротких полос, либо системы не обеспечивают минимум погоды; да и в эксплуатации оказался хуже, чем прежние типы. Те же низкие багажники, где, скрючившись, вручную, кантуют груз и багаж грузчики. Двигатели оказались слишком нежными и незащищенными крылом от осколков бетона, вырываемых реверсом из ВПП. Если «Боинги» своими подкрыльевыми двигателями чуть не скребут по бетону – и таки летают (к нам, кстати, летают!), то у нас… извините.

Один планер хорош: скоростной. Да что толку в тех лишних 50 км/час. И стали мы из-за экономии топлива подвешивать машину на М=0,81, и рявкнулись эти 50, да и все 70 км/час. А уж лобовое сопротивление из-за заклепок, а уж лакокрасочное наше покрытие…

Ну, а в кабине – как в собачьей будке. Хуже только на Ту-134: там – как в собачьей будке для маленькой собаки.

На Ил-76 приборов, как на Ан-2. Как-то все умещается на одной приборной доске. Потому что Ильюшин делал для дурака, которого товарищ подправит, а если в бою, то и заменит, не вставая с места.

А Туполев унюхал острие прогресса, на которое нанизана очередная правительственная награда: раскрепленный метод, без штурмана (изначально так вот и задумывалось), человек-функция, каждый на своем месте делает свое дело… Оказалось, для наших условий – ошибочные взгляды. А самолет-то летает, и лет еще десять, а то и все пятнадцать, пролетает.

Ильюшинское КБ, было, тоже поддалось на эту удочку со своим Ил-86: там тоже вроде бы бортинженер сзади. Но оставили лазейку: на взлете и посадке штурман отъезжает, а бортинженер на своем кресле подъезжает и садится между пилотами; есть для него и приборы контроля двигателей на средней приборной доске. И получилось, Ильюшин хитрее оказался. Но и сколько тех Ил-86 – три десятка, а не шесть сотен.

Мы в полете полностью не доверяем ни одной нашей системе, ни одному агрегату или прибору. Ни шестеренчатому НВУ («Палочек-веревочек Кибернетик Компани»), ни жалким радиокомпасам, ни хваленой АБСУ, ни коварному автомату тяги. И весь полет по принципу: бди, того и гляди, упорет в сторону. И упарывает, почти в каждом полете. Только и гадаешь: какой гироагрегат в курсовой системе уходит, и куда; какой авиагоризонт завален (чуть-чуть, а есть); какой указатель скорости привирает; по какому параметру – азимуту или дальности – не доверять «Михаилу»; какой локатор попался: просто барахло, каковым преимущественно и является наша «Гроза», или вообще откровенное дерьмо, рентгеновский аппарат; завышают или занижают расходомеры, врут ли топливомеры, и в какой группе баков больше топлива; почему самолет кривой, уходит с курса и дергается по тангажу при вводе в разворот автопилотом; сильно ли врет планшет с лентой-картой; отказала ли связная радиостанция с дальностью приема 16 000 километров или просто непрохождение волн.

Повторяю: в каждом полете что-то чуть-чуть отказывает, привирает, заедает и требует постоянного контроля большого и слаженного экипажа. Полет без отказа считается подарком судьбы и предупреждением: не расслабляйся! Бди!

И все – по мелочам. В главном же – все железо очень надежно. Не убьет. Но мелкой подлянки жди все время. Полет в постоянном напряжении.

И как же тихо и спокойно работает экипаж на Ил-76. На глиссаде у командира забот – как на Ан-2: попасть на полосу, и все. Скорость у него выдерживает бортинженер, работая как автомат тяги, он соображает сам: те же пилотские приборы перед ним.

Мой самолет – как старая, добрая, ворчливая, вечно хворающая, да еще с какими-то претензиями жена. И тащить нелегко, и бросить жалко. Чемодан без ручки. Но – понятная машина, приспособились, приладились, где и уступишь… Крест этот на всю жизнь, что роптать.

Предложи мне сейчас переучивание на новый, совершенный, современный – Ту-204, Ил-96, и прочая, и прочая… нет, это как жену менять на старости. Сживешься ли еще с новой. А отдача от меня здесь сейчас – наивысшая, польза от меня, скажем, стране, – наибольшая, пик формы…

Приноровимся, притремся еще крепче; а что иной раз полаемся – так не поле перейти же. И снова все утрясется, еще что-то в себе подкрутишь, где-то живот подберешь… А там и золотая свадьба не за горами.

В конце концов, ворчим мы, разочаровываемся, бьемся, перестраиваем что-то, – основная работа наша идет себе и идет: экипаж, машина, загрузка и небо.

А на чужую жену нечего тырлы пялить, да и возраст не тот уже: что с бабы на бабу сигать, что с машины на машину.

Снова в «ВТ» горькая статья. Снова уже притчей во языцех стал наш аэропорт. Сложные проблемы переплелись: Емельяново и Черемшанка, условия труда и быта и безопасность, транспорт и экология, фанфары и демагогия. Если судить по впечатлениям корреспондента о нашей ВПП, то он рад, что чудом жив остался. А я с нее работаю, уже который год, а проблемы все те же. Вполне возможно, детонатором катастрофы Фалькова мог послужить маленький осколочек бетона, каковые постоянно засасываются в наши двигатели.

Да что там: одна наша полоса такая, что ли. Это беда общая, а работать надо. Еще б я думал на каждом взлете, что вот-вот поймаю камешек. Других забот хватает.

7.05. Наконец-то! Сняли нашего самого главного маршала. Пожалуй, по всему Аэрофлоту пронесся вздох облегчения. Давно, ох давно было пора.