Георгий Ветров - Робер Эсно-Пельтри Страница 19

Бе-запсону, Бреге, Делагранжу, Эсно-Пельтри.

Однако в 1909 г. Эсно-Пельтри еще не мог соревноваться с американцами. Только год спустя (в

1910 г.), переработав конструкцию своего моноплана, он добился настоящего успеха.

Конструкция моноплана РЭП 1910 г. мало чем напоминала предыдущие образцы. Особенно

заметно изменилось шасси. Эсно-Пельтри отказался от вспомогательных колес на концах крыльев

и двух основных колес, напоминающих велосипед. Новое шасси состояло из двух передних колес

и костыля, расположенного сзади. Кроме того, спереди между колесами располагался второй

костыль, снабженный масляным и пневматическим амортизаторами. Колеса имели пружинную

амортизацию. Возможно, отказ Эсно-Пельтри от прежней схемы шасси вызвала трагическая

гибель Фербера, аэроплан которого имел такое же шасси, как моноплан РЭП, отличаясь полозьями

вместо колес на концах крыльев и системой амортизации. При посадке аэроплан Фербера попал

передним колесом в небольшую канавку, перевернулся, и сорвавшийся с креплений мотор нанес

авиатору смертельное ранение.

Фербер пользовался общей любовью за благородство

60

Моноплан РЭП (1910 г.)

и бескорыстие, и его смерть потрясла всех. Это печальное событие ассоциировалось с

недостатками конструкции его аэроплана, и прежде всего недостатками шасси, что бросало тень и

на моноплан РЭП — единственный из всех имеющий такую же систему посадки, как у аэроплана

Фербера. Для Эсно-Пельтри это обстоятельство с коммерческой точки зрения было очень

невыгодным и заставило более решительно выбрать конструкцию шасси, которая хотя и

увеличивала силу лобового сопротивления, но была отработана практически на всех

существующих типах аэропланов и поэтому, по общему мнению, вполне надежную.

Как и первые варианты, моноплан РЭП 1910 г. был целиком построен из стальных труб и

спроектирован так, чтобы по возможности облегчить его разработку. Пайка не использовалась,

применялись либо болтовые соединения, либо сварные. Все детали были стандартизированы.

Новой формы крылья, как и новая схема шасси, привели к ухудшению качества аэроплана,

поэтому Эсно-Пельтри вынужден был искать резервы мощности. Это оказалось сравнительно

простым делом: ему пришлось отказаться от металлического винта системы РЭП и применить

деревянный винт системы Шовьер или, как его называли, «Интеграл», нашедший широкое

применение. В тот период были проведены сравнительные испытания двух винтов —

металлического и деревянного, имеющих одинаковый шаг — 1 м 83 см, одинаковый диаметр — 2

м 44 см и тождественную геометрическую форму. Эти испытания показали существенное

преимущество деревянного винта: металлическому винту для тяги 50 кг требовалось 10 л. с.,

деревянному — только 7 л. с. [35, с. 184]. Так что отказ Эсно-Пельтри от винта собственной

конструкции был вполне оправданным.

Основная причина неудач Эсно-Пельтри с первыми образцами монопланов — недостатки мотора

РЭП. Обладая уникальными характеристиками, заслужившими в 1908 г. золотую медаль —

высшее поощрение Общества французских инженеров, мотор РЭП в эксплуатации оказался очень

капризным, часто ломался и не пользовался доверием у авиаторов. Весьма уязвимым местом

мотора был клапан с единой для впуска и выпуска газов полостью. Эсно-Пельтри не удалось

обеспечить полное разделение процесса впуска и выпуска. В промежутке между впуском и

выпуском полость цилиндра сообщалась с кар-

62

бюратором и одновременно с окружающей средой. При давлении в цилиндре, превышающем

давление атмосферы, продукты сгорания попадали во впускной трубопровод, нарушая режим

работы карбюратора и засоряя его. При давлении в цилиндре, меньшем атмосферного, в цилиндр

вместе с порцией свежей смеси частично поступали продукты сгорания, засоряя его и уменьшая

мощность мотора.

Все эти недостатки заставили Эсно-Пельтри отказаться от догматов сверхлегкого мотора и

обратить основное внимание на безотказность в работе, сохранив его схему — веерообразную

компоновку и нечетное число цилип-дров. Испытания нового мотора РЭП были проведены в

присутствии официальных представителей аэроклуба Франции в июле 1910 г. Мотор работал

несколько дней по 10 ч в сутки. При измерении его характеристик в течение 4 ч он показал

мощность 61 л. с. при 1160 об/мин, причем за это время было израсходовано 61 кг 150 г. бензина, 9

кг 630 г. масла.

Интересно сравнить характеристики мотора РЭП и рототивного мотора «Гном», имеющего

неподвижный вал и вращающиеся цилиндры, который был наиболее популярным в тот период [39,

с. 12]:

Характеристики мотора

РЭП

«Гном»

Мощность, л. с.

60

60

Расход масла, г/л, с. ч

39

180

Расход бензина, г/л, с. ч

243

320

Вес, кг

150

75

Качество моторов характеризовалось также произведением ï)mPi, где \\т — механический

коэффициент полезного действия, Р( — среднее индикаторное давление в цилиндрах в кг/см2.

Большая величина Г|тР{ означает лучшее использование объемов цилиндров. В табл. 2 приводятся

значения ï]mPj для моторов с воздушным охлаждением образца 1910 г. [40, с. 235].

Следует отметить, что вес мотора РЭП стал значительно больше по сравнению с образцами 1908—

1909 гг. (табл. 3).

После того как стали известны результаты официальных испытаний мотора РЭП, появились

сообщения о готовности многих авиаторов — Бреге, Теллье и даже Бле-рио использовать его для

своих аэропланов [33, с. 12].

63

Таблица 2

Число

Мощн Число Диаметр Ход

оборотов

Двигатель ость,

цилин цилиндра цилиндра,

Vpi

pi

вала,

л. с.

дров , м

м

об/мин

Рено

41

8

0,09

0,120

1400

4,3

5,7

РЭП

30

7

0,085

0,095

1300

5,4

7,2

Фарко

50

8

0,105

0,120

1600

3,4

4,5

«Гном»

50

7

0,110

0,120

1200

4,7

6,3

Таблица 3

Год выпуска Мощность, Вес, кг

Год выпуска Мощность, Вес, кг

л. с.

л. с.

1908 г.

30-35

68

1910 г.

35