Израиль Левин - Грозные годы Страница 2

В первых числах июня 1940 года я был вызван в наркомат. Здесь мне объявили, что приказом наркома авиационной промышленности А. И. Шахурина я назначен директором Саратовского авиационного завода и освобожден от должности директора Иркутского авиационного завода, где я до этого работал.

Меня предупредили о государственной важности и личной ответственности за выполнение порученного задания. Я должен был в течение двух дней ознакомиться [7] с новым самолетом, договориться в ОКБ о порядке и сроках получения технической документации и вместе с заместителем наркома П. А. Ворониным выехать в Саратов.

В Саратове мне предстояло сменить моего бывшего учителя-наставника, старшего товарища Ф. С. Малахова. С именем Федора Сергеевича у меня, как и у многих ребят моего поколения, связано очень многое.

В июле 1927 года, после шестимесячного ожидания на Московской бирже труда в Рахмановском переулке, меня направили учеником клепальщика на авиационный завод, где директором был Ф. С. Малахов.

Для меня, как и для моих сверстников, в то время было мечтой устроиться на работу на государственный завод. Многие из нас, в том числе и я, после окончания школы начинали свою трудовую деятельность в трудовых артелях либо в мелких частных, кустарных мастерских.

На авиационный завод шла молодежь из города и подмосковных деревень — дети рабочих и служащих, кустарей, бедняков и середняков, разорившихся нэпманов и торговцев, детдомовцы и бывшие беспризорники, познавшие в полной мере нужду и голод, чердаки и подворотни.

Все они шли на завод со своими привычками, настроением, не имея никакой специальности, не зная дисциплины и производственных порядков.

Завод стал для нас школой классового, пролетарского, школой трудового воспитания. Старшие товарищи — коммунисты — воспитывали у молодежи глубокую веру в дело партии, убежденность, преданность Родине, жгучую ненависть к ее врагам.

На заводе, будучи активным комсомольцем, а затем секретарем комитета комсомола, в сентябре 1928 года я был принят в кандидаты, а в мае 1929 года стал членом Всесоюзной Коммунистической партии большевиков. В декабре 1936 года за выполнение задания по выпуску самолетов в числе группы товарищей был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Ф. С. Малахов длительное время был партприкрепленным к комсомолу, направлял работу нашей организации, отдавая много сил и времени этому делу. Я уважал, ценил и искренне любил простого и мудрого, чуткого и справедливого руководителя и старшего товарища. [8] И вот теперь мне предстояло принять у Федора Сергеевича Малахова завод, в реконструкцию которого он вложил много сил, энергии и богатого житейского опыта.

…Поезд приближался к Саратову, а у меня все возрастала тревога: сумею ли я справиться с поставленной задачей, оправдать доверие партии? Как встретит меня коллектив?

По прибытии в Саратов сразу пошли на завод. Вечером в заводском клубе собрался партийно-хозяйственный актив. Заместитель наркома П. А. Воронин доложил активу о принятом решении — организации в короткий срок (три месяца) серийного производства нового боевого истребителя Як-1, о необходимости увеличения мощности завода, представил вновь назначенного директора.

Актив в принятом обращении к ЦК ВКП(б) и Совнаркому заверил, что коллектив приложит все силы для выполнения ответственного задания Родины.

Итак, перед нами стояла задача в трехмесячный срок освоить и организовать выпуск истребителя Як-1. Як-1 имел цельнодеревянное неразъемное крыло с двумя лонжеронами и фанерной обшивкой, такой же конструкции были киль и стабилизатор, ферменный фюзеляж из стальных труб, обтянутый авиационным полотном, убирающиеся в полете шасси. Самолет весом 2895 килограммов имел максимальную скорость 580 километров в час. Он был вооружен 20-миллиметровой пушкой, двумя пулеметами калибра 7,62 миллиметра; предусмотрена подвеска под крылом шести реактивных снарядов. Як-1 — первый боевой истребитель, созданный в ОКБ А. С. Яковлева, — после укороченной программы заводских испытаний в июне 1940 года был передан на государственные испытания.

Бывший летчик-испытатель, генерал-майор авиации, Герой Советского Союза П. М. Стефановский в своей книге «Триста неизвестных» пишет об этом:

«Короткие заводские испытания — и машина передана на государственные, 10 июня 1940 года я облетал ее. Но для доводки опытному заводу потребовалось около 4 месяцев, на государственные испытания самолет поступил 7 октября. Характерно, что самолет, еще по моему предварительному заключению, пошел в серийное производство»{1}. [9]

Таким образом, шла доводка самолета, его испытания, а заводу уже предстояло начать производство Як-1. И это было правильным решением. Обстановка в стране требовала выиграть время, как можно быстрее дать Красной Армии новые, современные самолеты. Мы знали, что придется еще многое изменить, доработать, но это будет оправдано сокращением сроков выпуска самолетов. Нельзя было не учитывать, что в процессе испытаний и эксплуатации самолетов в воинских частях появятся замечания, предложения, что самолет должен постоянно совершенствоваться и быть на уровне все возрастающих требований.

Для выполнения стоящей перед нами задачи мы считали необходимым: значительно усилить технические службы завода, укрепить их квалифицированными кадрами, резко увеличить мощность цехов, изготовляющих оснастку — приспособления, инструмент, макеты, эталоны; создать плазово-шаблонный цех для геометрической увязки самолета, опытный цех, укомплектовав его лучшим оборудованием, квалифицированными кадрами рабочих и ИТР, лабораторию статических и динамических испытаний деталей, агрегатов и самолета, постоянно вести контроль прочности.

Надо было готовить кадры. Группу ИТР, рабочих, летчиков и конструкторов командировали в ОКБ и на опытный завод, где изготовлялся первый самолет. В цехах и отделах для всех работающих ввели обязательную техническую учебу. Объявили широкий набор на завод. Ремесленное училище, ФЗУ готовили для нас сварщиков, столяров, клепальщиков, токарей, фрезеровщиков.

Мы прекрасно понимали, что необходимо с первых шагов обеспечить постоянную и четкую организацию высокого качества и надежности самолета.

В своей книге «Рассказы авиаконструктора» А. С. Яковлев пишет:

«С нашим первенцем Як-1 нужно было много поработать над устранением его «детских болезней», свойственных новому самолету… Собственно говоря, работа по устранению дефектов самолета идет все время, пока живет и летает самолет, начиная от государственных испытаний, потом войсковых и даже после того, как испытания закончены, в процессе боевой работы, которую самолеты уже тысячами ведут в строевых частях»{2}.