Сергей Сергеев - Мы атакуем с небес Страница 20

Вообще работа на износ и вне всех нормативов была, к сожалению, нормой. Недостатки планирования, несогласованность действий подразделений компенсировались отчаянным мужеством солдат и летчиков. Вот, например, яркая иллюстрация того, что «оно, конечно, нельзя, но если очень нужно, то можно».

Летом 1982 г. в Баграм возвращалась пара «восьмерок», одну из которых пилотировал командир 50-го ОСАП п-к В. Е. Павлов. Обстановка сложная, топлива оставалось только на возврат. В воздухе их вызвал «Ворон» — командир ДШБ. Доложил, что у них на точке трое раненых и двое ценных пленных, причем раненые до утра уже могут не дожить. Забрать их можно было только с ходу, так как топливо неумолимо сокращалось. Как назло, в вечерних сумерках Павлов проскочил отрог, где находился батальон, — по понятным причинам, те тоже сидели, не высовываясь. Лишь после просьбы вертолетчиков они обозначили себя дымами, и Павлову пришлось вернуться, потеряв еще около 10 минут работы двигателей. Прижав одно колесо к отрогу, он смог, вися над склоном, забрать раненых и пленных и полететь на базу. Впереди был перевал 4500 метров, на преодоление которого вертолет выгреб почти весь керосин в баках, а до базы оставалось еще 42 км. Павлов принял рискованное решение — выключить один двигатель и медленно, со снижением до высоты 700–750 м идти на Баграм. После посадки все датчики уже давно были на нуле, а при осмотре техники выявили, что осталось в баках 17 л керосина (менее 90 сек. работы двух двигателей)! Конечно, никакие инструкции не предусматривают полет на таких остатках, да еще на войне, но в вопросе жизни и смерти для расчета расхода применяется немного другая арифметика — как объяснить матери, что для спасения ее сына в богатой стране, лидере поставок нефти по всему миру, не нашлось бочки керосина?..

Тот же п-к В. Павлов в октябре 1982 г. отметился интересным эпизодом в эксплуатации Ми-8. Ему удалось на внешней подвеске вывезти поврежденный Ми-8, то есть однотипный вертолет, в Баграм.

Вообще, если была возможность, старались не бросать машины — статистика потерь изрядно портила карьеру командиров, да и просто бросить машину, которую есть шанс восстановить, порой жалко. 9 июня 1986 г. к-н Семенов из 335-го ОБВП летел из Джелалабада в Кабул и далее в Кундуз, но под Кабулом произошел самовольный уход двигателей на малый газ. Перевести режим не удалось, и экипаж аварийно посадил вертолет на выбранную площадку. Повреждения были большими — сломаны две лопасти НВ, остальные вывернуло в шарнирах автомата перекоса, отломилась ХБ, сломалась носовая стойка шасси.

Пришлось организовывать охрану места посадки парой ПСС из Кабула и вывозить вертолет тяжелым Ми-6. Позже машина была восстановлена и своим ходом перегнана летчиком 50-го ОСАП капитаном А. Тарасовым в Джелалабад.

Правда, иногда приходилось при случае прибегать к «аэродромному каннибализму» — когда поврежденные вертолеты становились источником запчастей для своих собратьев. 3 августа 1988 г. в Шинданде Ми-8МТ из 320-й ОВЭ привез из Герата очередную проверочную комиссию. Высокопоставленные армейские чины не захотели топать «царскими ножками» по августовскому пеклу и приказали посадить вертолет возле штаба. При посадке Ми-8 зацепил грузовой автомобиль, стоявший у штаба 5-й МСД. Повреждения были сильными, но не смертельными для вертолета, и ТЭЧ эскадрильи начала его восстановление. Но 1 сентября в Кабуле моджахеды обстреляли стоянки 50-го ОСАП, и много вертолетов получили различные повреждения. Организовать быструю доставку большого перечня запчастей не получилось, и было принято решение перевезти шиндандскую «восьмерку» на разборку для нужд восстановления вертолетов.

Пыль — невесомый убийца техники. Глядя на область применения вертолетов, начинаешь верить, что они — «это души погибших танков». Периодичность промывки фильтров и жиклеров была изменена со 100 до 10 часов! Стальные листы на блистерах сильно ограничивали обзор, но давали хоть какой-то шанс на выживание боевой машины с защищенностью автобуса. М-р Н. Бабенко, 280 ОВП, Кандагар, 1982 г, к-н А. Жилин, 280 ОВП, Кандагар, 1982 г. Удачный ракурс — на снимке можно увидеть и складной лист брони за плечом летчика. Кандагарские «летуны» из 280 ОВП в ожидании разведгруппы, 1982 г. Видно бронирование Ми-8Т. «Рыцарские доспехи», возрожденные в конце XX века. Огневая точка в десантном отсеке Ми-24.(верхнее фото) Шкворневые установки позволяли вести огонь из Ми-8 через дверь и иллюминаторы и делали огонь из вертолета едва ли не всеракурсным. Индивидуальная броневая защита экипажа. Лт. В. Бойко. Установка пулеметов в дверях Ми-24 обеспечила возможность фронтального огня и контроля над местностью.  Вертолет Ми-24 в «фас» неплохо держал удар. Случаев попаданий в летчиков из стрелкового оружия «в лоб» отмечено не было, а вот сбоку летчики были наполовину беззащитны, что вызвало установку дополнительных бронестекол внутри кабины. Сопровождение колонны вертолетами.  В руках врага аналогичные 14,5-мм ЗГУ были простым, но эффективным и страшным оружием против вертолетов. По меткому выражению А Сурцукова (на снимке — в очках), «она способна БМП надвое расколоть, не то что «восьмерочку». Апрелкин, Панин, Варюхин проводят полевое совещание, 1982 г. Ми-6 кандагарского 280 ОВП, 1985–1987 гг. Подготовка Ми-8Т к вылету. В темной куртке — замкомэска 280 ОВП м-р Н. Бабенко, Кандагар, весна 1982 г. Ст. лт. А. Берегов, Джелалабад,1986 г. Появление модификации МТ вертолета Ми-8 существенно повысило высотность, мощность и дальность полета. Ми-8МТ 50 ОСАП, 1987 г. Файзабад, 1983 г. Ми-6 из 181 ОВП готовится перевезти в Кабул группу заменившихся солдат-танкистов. Снимки по инциденту в Иране 4 апреля 1982 г., обратите внимание на закрашенные звезды. Борттехник 280 ОВП ст. пр-к В. Шевцов разогревает обед, кипятит чай в кислородном баллоне во время ожидания подбора десанта. F-4E Phantom Ирана атакует стоянку вертолетов. Летчики и техники позируют на фоне упавшей Sidewinder.  Ми-8МТ эскадрильи комэска 50 ОСАП м-ра А. Сурцукова высаживают десант в Панджшере, май 1982 г. Командир 50 ОСАП п-к В. Павлов проводит совещание с командирами эскадрилий и десантниками, май 1982 г., Панджшерская операция.  Высадка десанта в Панджшере, 26 мая 1982 г.  Вертолеты Пянджшского погранотряда Ми-8МТ, Ми-24В. Советский Союз все годы войны старался в репортажах не замечать кровь и смерть наших воинов. Корреспондент ЦТ СССР М. Лещинский с группой летчиков после возвращения из очередного вылета на освещение событий «мирного строительства свободного Афганистана», Джелалабад, 1986 г. Ми-10 из 181 ОВП, Кундуз, 1980 г. Джелалабад, 1986 г. Будущий генерал-майор К. Шипачев возле Ми-24П. Местные «бачата» привычно побираются у солдат и офицеров 280 ОВП, Кандагар. Что-то не видно у детей страха к «проклятым оккупантам», о котором не перестают рассказывать СМИ Запада.  В Афганистане воевали едва ли не все и часто друг с другом. Кандагар,1987 г. Сегодня этот бандит воюет с нашими врагами, значит, он — друг. Борттехник Ми-6 из 280 ОВП К. Калинин, Кандагар, 1984 г. Катастрофа Су-22 ВВС Афганистана и Ми-6, погибший афганский летчик. 14 марта 1985 г., Пули-Хумри.  «Забитый» караван. При досмотре вертолетами 205 ОВЭ караванщики сами решили свою судьбу, оказав сопротивление. Группа ПСО и ремонтники прибыли на место вынужденной посадки поврежденного Ми-24. Фильтрация молодежи призывного возраста в Кандагаре. Командир 335 ОБВП В. Целовальник осматривает трофеи. Январь 1986 г. Горестный итог Кунарской операции 1986 г. Ан-12 везет на родину 8 гробов.  Безвозмездное оказание «оккупантами» медицинской помощи населению. Очень многие афганцы доктора видят впервые в жизни — таковы были реалии «оккупированной» страны.«…нет в Союзе семьи такой, где б не памятен был свой герой. Снова лица твоих солдат с фотографий увядших глядят…». Домой! 205 ОВЭ, Кандагар, 1988 г. Прощальный взлет Ми-24П. Ми-8МТ уже в небе Родины.

Высокая загруженность аэродромов, особенно в периоды крупных операций, помноженная на недопонимание всех структур управления, вносила свою лепту в количество небоевых потерь.