Николай Бондаренко - В воздухе - испытатели Страница 21

На одном совещании командир подразделения радиолокаторов так и сказал: "Покажите мне того черта, которого мы не можем поймать".

Нужно сказать, что нередко Николаев проводил испытания с риском для жизни. Еще ранее он летал на МиГ-19 на максимальные положительные перегрузки при максимальной скорости с подвесными баками.

В одном из таких полетов от действия перегрузки и скорости произошло закручивание крыльев. Правое крыло уменьшило свой установочный угол, левое увеличило. Машина повалилась в глубокий правый крен.

Энергичным усилием отклоненной влево до отказа ручки управления летчик лишь уменьшил крен. Полностью его убрать не удалось. Сейчас нужно было бы сбросить баки. Но внизу город!..

1..Когда Александр выпустил на круге посадочные щитки, машину стало кренить еще больше. Убрав щитки, он повел ее с правым креном и скольжением на посадку. Перед самым приземлением рванул ручку влево, отклонил влево левую педаль, выровнял таким образом самолет и приземлил его на огромной скорости.

Бешено замелькали бетонные плиты, а машина все неслась и неслась; но заработали тормоза - мощные, надежные, и вот спасенная многотонная металлическая птица медленно покатилась по бетонке.

Максимальная перегрузка для МиГа с подвесными баками была после этого испытательного полета ограничена.

А однажды, после выполнения задания, закрыло плотным, белым, как молоко, туманом аэродром.

Горючее на исходе. О полете к другому аэродрому, чтобы сесть там, не могло быть и речи. Казалось, что только решение о катапультировании могло быть единственно правильным решением. Но... Николаев повел свой "МиГ" на посадку.

И снова напряженная работа мозга летчика! И снова серебристая машина, приятно свистя двигателями на малых оборотах, катилась в конце бетонированной полосы...

Таков летчик-испытатель Николаев - человек подвига в мирное время!

6 апреля 1956 года после бомбометания на полигоне, уже при полете по кругу над своим аэродромом, у самолета Николаева заклинило ручное управление.

Небольшая высота. Внизу снова город, значит, катапультирваться нельзя. Что делать?

Удар рукой по ручке управления справа. Удар по ручке слева. Чувствовалось, что что-то в управлении было лишним, мешало. Оно, это что-то, не давало нормально пилотировать машину.

Самолет "клевал" носом, кренился влево, вправо и шел на посадку. Приземлить его Николаеву удалось на три точки и на повышенной посадочной скорости.

Как-то при стрельбе из пушек на пикировании у Николаева оборвался наддульник правой пушки и попал в компрессор двигателя.

Дикий треск... Ломается, корежится металл...

Но и на этот раз самолет был приземлен на аэродроме!

Техники заменили двигатель, и самолет Николаева снова пошел в воздух.

...За образцовое исполнение служебного долге при испытаниях авиационной техники и проявленные при этом в течение ряда лет мужество и героизм Указом Президиума Верховного Совета Союза ССР от 25 июня 1958 года летчику-испытателю Николаеву было присвоено звание Героя Советского Союза.

Чтобы стать летчиком-испытателем, нужно отлично владеть техникой пилотирования многих летательных аппаратов, постоянно изучать достижения науки и техники и опыт своих товарищей, уметь правильно оценить самолет, никогда в полете не терять самообладания, уметь в любую минуту принять правильное решение. Таким испытателем стал коммунист Александр Федорович Николаев. Он хорошо знал: во время испытаний новых машин неизбежен риск. Но зато потом на этих же машинах смело и уверенно полетят на штурм неба сотни летчиков, которые с благодарностью вспомнят его - первого, кто с опасностью для жизни помог конструкторам создать надежный самолет.

Николаев мужественно проводил любой испытательный полет, понимая при этом, что каждый его успех повысит боевую мощь наших Военно-Воздушных Сил.

Продолжая работу по испытанию самолетов, Николаев проводит очень интересные опасные испытания.

Полеты на устойчивость и управляемость реактивных сверхзвуковых истребителей чередовались с полетами на выключение и запуск на них двигателей на всех режимах полета, включая перевернутый полет и фигуры пилотажа.

Однажды его вызвал к себе полковник С. Г. Бровцев и поставил задачу провести испытания на штопор чехословацкого реактивного двухместного учебно-тренировочного самолета Л-29, созданного под руководством авиаконструктора Яна Влчека.

И снова, в который уже раз для Николаева, побежали дни раздумий и опасных полетов.

Впервые он познакомился со штопором на истребителе "Азрокобра". Но тогда он не был испытателем. Просто тренировался для того, чтобы быть всегда готовым к любым сюрпризам, которые "Аэрокобра" могла преподнести в воздухе.

Теперь же Николаев знал, что та летная оценка по штопору Л-29, которую он напишет совместно с ведущим инженером инженер-полковником О. Н. Ямщиковой, поможет тысячам курсантов летных училищ быть еще более уверенными в пилотировании реактивных самолетов.

Работа для Николаева началась с изучения пособия по штопору современных самолетов. Деловые советы ему дали испытатели Герои Советского Союза полковник В. Г. Иванов и полковник В. С. Котлов.

Вскоре начались и полеты.

В общем-то, как учебно-тренировочный самолет Л-29 представлял собой (да и сейчас представляет) исключительно удачную машину. Все испытания, за исключением этих, он уже прошел с блеском.

По расчетам Л-29 должен был трудно входить в правый штопор. Но расчеты не оправдались.

В первых трех витках штопора в одну и другую сторону проявилась у Л-29 его неустойчивость. В течение одного витка он поднимает и опускает нос; угол наклона фюзеляжа к горизонту изменяется от 20 до 80°.

Когда стали доводить количество витков штопора до шести в одну и другую сторону, проявилась и его ярко выраженная неравномерность. Вот где Л-29 показал себя!

При вводе, например, в правый штопор он после трех витков замедлял вращение, переходил в левый штопор, делал полвитка, а затем резко, с рывком, снова переходил в правый штопор. Делал он это при рулях, данных для правого штопора, и все это сопровождалось большой положительной перегрузкой. На шестом витке она была равна четырем с половиной единицам.

Переход на штопоре из одного направления вращения в другое было явлением непонятным. Само собой в это время напрашивалось: "Что летчику делать?"

В конце испытаний Николаев стал вводить ошибки в даче рулей на выводе, а затем провел срывы в штопор с виража, боевого разворота, петли Нестерова, переворота через крыло. Провел срывы с различных их участков. Были тут большие перегрузки и такие "метания", что летчика ударяло головой о борт.