Зиновий Каневский - Цена прогноза Страница 22

Оставался самолет. Вполне естественно, что командующий Беломорской флотилией Кучеров обратился к своим авиаторам. Ответ был такой, какого он, собственно, и ждал: "Подобный полет стоит за гранью возможного"... Даже в наши дни, при наличии хорошо оборудованных, снабженных новейшими аэронавигационными средствами аэродромов, большие современные самолеты, оснащенные точнейшими приборами, далеко не всегда могут в установленные сроки выполнить тот или иной рейс: мешает непогода, подводит техника, внезапно меняются условия посадки - скажем, образуется гололед на летном поле. А тогда, тридцать с лишним лет назад, и оборудование было несовершенным, и аэродромы "не те", и радиолокаторов не было.

К тому же, как назло, именно в октябре 1943 года на Диксоне удивительно дружно совпали самые неблагоприятные метеорологические условия: с запада, с Атлантики, шел невероятной силы циклон, он должен был вот-вот обрушиться на Диксон и двинуться дальше на восток, "по трассе" предполагаемого полета: в любой момент могла замерзнуть акватория бухты Тикси, и тогда "летающая лодка", стартовавшая с поверхности диксоновской бухты, не смогла бы "приводниться" в пункте назначения; резко сократилось светлое время суток, а в темноте, да еще в непогоду, самолет мог сбиться с курса.

Все это хорошо понимали и военные летчики, и потенциальные участники такого сверхтрудного перелета. Но "морской начальник" Диксона и всей Западной Арктики Ареф Иванович Минеев решил все-таки испытать последний шанс и вызвал к себе командира единственного на Диксоне гидросамолета полярной авиации. Кратко проинформировав его о только что состоявшемся совещании с участием военных моряков и о создавшейся ситуации, А. И. Минеев без обиняков спросил летчика: "Не возьмешься ли слетать в Тикси?"

Про Ивана Ивановича Черевичного можно сказать то, что при жизни человека обычно не говорят: Черевичный был одним из самых выдающихся летчиков нашего богатого на героев времени. Он был летчиком "милостью божией", пилотом, олицетворявшим собою целую эпоху в жизни полярной авиации. Ледовые разведки 30-х годов над всеми полярными морями. Участие в снятии со льдины папанинцев. Полет вдоль всей трассы Северного морского пути в 1940 году. Экспедиция в Центральную Арктику, в район Полюса относительной недоступности, весной 1941 года с тремя посадками на дрейфующие льды. Это было первое в истории применение метода комплексного исследования Арктического бассейна с помощью тяжелого, специально оборудованного самолета-обсерватории, метода, ставшего ведущим в послевоенные годы. И одним из главных инициаторов этой воздушной экспедиции был И. И. Черевичный. А когда кончилась война, летчик - снова в ледовых разведках, в полетах на многочисленные дрейфующие станции "Северный полюс", одна за другой возникающие в Центральной Арктике. В Первой советской антарктической экспедиции И. И. Черевичный командовал авиационным отрядом и первым из советских летчиков осваивал воздушное пространство над громадным ледяным материком, а затем снова летал над северными льдами.

Но между двумя крупными этапами в его жизни, до войны и после войны, была сама война. Та война, которая, по словам адмирала А. Г. Головко, "помешала оценить по-настоящему полет, совершенный И. И. Черевичным к так называемому "полюсу недоступности"... Летает Черевичный блестяще и, несомненно, принадлежит к числу тех людей, у которых чувство полета является шестым чувством".

Во время войны летчик продолжал работать в Арктике. Внешне для него, как и для всех его товарищей, мало что изменилось: все та же изнуряющая, многочасовая ледовая разведка, проводка караванов, время от времени внеплановые рейсы на дальние метеостанции, где надо сбросить продовольствие, одежду, медикаменты бедствующим полярникам. Но война то и дело напоминала о себе.

Сократилось число машин и летчиков - их потребовал фронт, и теперь пилотам, штурманам, радистам, механикам приходилось работать за двоих, за троих. Каждый полет даже с таким, казалось бы, обычным заданием, как наблюдения за состоянием моря и льдов, в любое мгновение мог обернуться трагедией: в Арктике был враг. Приходилось быть предельно внимательным и собранным, не позволять себе расслабляться. Ко всему прочему на плечи пилотов легла во время войны очень тяжелая, требовавшая невероятных нервных затрат обязанность: искать в море, во льдах, на безлюдных берегах тех, кому удалось уцелеть после очередного пиратского рейда гитлеровской подводной лодки или надводного корабля, помогать погибающим людям.

Трудно вспомнить хотя бы один, деже самый незначительный эпизод, связанный с операциями в Арктике во время войны, в котором не принял бы участия Иван Иванович Черевичный. Вместе с М. Н. Каминским он несколько дней подряд обследовал акваторию Карского моря, пытаясь найти следы погибшего "Сибирякова". (В результате, посадив свой гидроплан на очень крутую и опасную волну, Черевичный вывез с необитаемого островка кочегара Вавилова.) Он летал на сожженную гитлеровцами полярную станцию Мыс Желания, на сожженную станцию Залив Благополучия, к острову Нансена, где ждали спасения два полярника, чудом уцелевшие после обстрела их домика на острове "Правды". Черевичный вместе с другими пилотами искал пропавшее гидрографическое судно "Норд", летал на полярную станцию Мыс Стерпегова, обнаружил на таймырском берегу Г. В. Бухтиярова и его товарища. Он наведывался на уединенные островки, такие, как станция Б. А. Кремера на Домашнем, садился на волну, на бугристую поверхность тундры, на каменистый берег, на торосистый, испещренный трещинами морской лед. И всегда и всюду, постоянно рискуя собой, помогал друзьям-полярникам.

Но наступило 12 октября 1943 года, когда речь зашла не о каком-то отдельном корабле и его попавшем в беду экипаже, не об одиночках-полярниках, оказавшихся в трудном положении. Нет, сейчас в жизни летчика Черевичного наступил такой момент, когда от его решения зависело очень и очень многое, и последствия этого решения сказались бы не только в Арктике.

Черевичный, как и все, понимал, что значило тогда пойти в полет. Но он, как и все, понимал и другое: необходимость этого рейса, ту цену, какую нам придется заплатить и в Арктике, и в Атлантике, если ледоколы не пробьются на запад... Он не спешил ответить на вопрос А. И. Минеева бодрым согласием, тихо сказал, что "можно влипнуть", то есть сбиться с пути, совершить вынужденную посадку (и это в лучшем случае!). А кто станет искать исчезнувший в полярной ночи самолет, если во всей округе нет больше подходящих машин?!

Призвали синоптиков. Их приговор был единодушным: лететь нельзя. Все варианты того, как бы "обмануть" погоду, отпали сразу. Циклон уже надвинулся на Диксон, пережидать его совершенно не оставалось времени. Обойти непогоду стороной было невозможно: заберешь в открытое море потеряешь и без того плохо различимые ориентиры на берегу, возьмешь "поглубже" в сторону суши - напорешься на горы. Подняться выше, над циклоном, вряд ли удастся из-за большой перегрузки машины: ведь помимо пассажиров в такой полет требовалось взять двойной запас горючего - на случай, если бы в бухте Тикси оказалась невозможна посадка и пришлось бы возвращаться в Диксон. Будет ли улучшение погоды? На этот вопрос синоптики отвечали неопределенно, хотя и допускали вероятность, что за мысом Челюскин "может полегчать". Итогом всех этих переговоров был ответ Черевичного: "Экипаж решил лететь".