Евгений Патон - Воспоминания Страница 23

Этим он пытался соблазнить слушателей. Я в своем выступлении, между прочим, указал, что своей демонстрацией фото Прокофьев неправильно ориентировал аудиторию и ввел ее в заблуждение: «Фокус» заключался в том, что эти фото были сделаны задолго до того, как мост в 1898 году изуродовали капитальными переделками. Тогда полотно моста было значительно приподнято, и в двух средних пролетах цепи опустились ниже проезжей части. Это в большой степени обезобразило первоначальный, действительно красивый вид моста.

Получалось, что от былой красоты не так много осталось, а переделки, испортившие мост, все равно не обеспечивали нужд судоходства. Известны были случаи, когда пароходы не могли пройти под ним.

Мы провели все необходимые расчеты и убедились, что в случае восстановления Цепного моста в прежнем виде и теперь не удастся придать ему возвышение в 5,85 метра над горизонтом самых высоких вод, как это требовалось утвержденными техническими условиями.

Патриоты старого моста любовались его цепями. Но при этом они игнорировали прозаическую, но весьма существенную «деталь»: ненадежность неразрезной цепной системы. История трагической гибели моста в 1920 году, как ни странно, ничему не научила их. Между тем сравнительно слабого взрыва в одном или двух местах было достаточно, чтобы сразу уничтожить пять пролетов Цепного моста. На месте остался только один небольшой пролет у левого берега. Это грандиозное разрушение было вызвано ничтожными средствами, достаточными для разрыва цепей в одном или двух местах. Такое же полное крушение многопролетного моста цепной системы могло быть достигнуто разрушением хотя бы одного быка при взрыве или подмыве его основания.

Столь полюбившиеся некоторым инженерам цепи имели и другое уязвимое место. Заделка цепей в каменной кладке опор — слабое место и общий недостаток всех цепных мостов. Цепи бывшего киевского шоссейного моста были пропущены по каналам через толщу опор и проякорены посредством железных чек в ребристых чугунных плитах. В этих местах цепи сильно поржавели. Еще в 1911 году был возбужден вопрос о необходимости капитального ремонта заделки цепей моста. В 1914 году было решено над существующими удерживающими цепями устроить новые такие же цепи и заделать их концы в добавочные кладки. На это намечалось истратить 180 тысяч рублей золотом! Вскоре приступили к выполнению этих дорогих работ, но помешала война.

В случае сохранения цепной системы и для нового моста нельзя будет воспользоваться прежней заделкой цепей, придется сделать то, что не успели в 1915 году, а эти расходы составят одну седьмую полной стоимости моста! История моста показывает также, что его каменные быки причиняли много хлопот, неоднократно ремонтировались, но так и остались слабыми и сохранили много дефектов.

Нужно сказать, что в последние годы своей жизни Цепной мост в Киеве считался ненадежным и не удовлетворяющим условиям движения даже того времени. Об этом говорят те суровые ограничения и тот порядок, который был установлен для движения еще в 1913 году.

Из всего рассказанного мной читателю должно быть ясно, почему я и мои ученики так активно выступали против механического копирования старого моста. Выступали мы во всеоружии, оперируя большим количеством различных сделанных нами расчетов и исследований, а также выводов из заключений многих комиссий.

Опираясь на факты и расчеты, мы доказывали превосходство проекта восстановления моста балочной системы из имеющихся двутавровых балок и с разборкой каменных порталов на быках.

В чем же заключались основные преимущества нашего проекта?

Во-первых, удобство для судоходства. Без всякого затруднения можно было поднять пролетное строение на высоту над горизонтом высоких вод даже на 10 метров. Облегчение быков вследствие удаления каменных порталов. Затем сокращение сроков постройки моста, не связанной с извлечением затонувшего железа. Ведь удлинение срока постройки моста только на один год вызвало бы необходимость весь этот срок содержать слабый деревянный Наводницкий мост, что обошлось бы в 200 тысяч рублей! Далее — жесткость ферм большая, чем у цепной системы. Взрыв в одном из пролетов моста не вызвал бы падения ферм в остальных пролетах. Наконец мост балочной системы обошелся бы примерно на треть дешевле моста цепной системы.

Как обстояло дело с ссылками на красоту бывшего моста, я уже писал. Что же касается мысли восстановить его как исторический памятник, то невольно возникал следующий вопрос. Речь шла о постройке временного моста на пятнадцать лет. Какой же смысл восстанавливать «памятник» на столь краткий срок, по прошествии которого придется разрушить этот памятник? Если же мосту суждено будет простоять дольше, то, как уже говорилось, цепная система, не позволяющая поднять пролетное строение даже на 5,85 метра над горизонтом высоких вод, явилась бы на продолжительное время стеснительной для судоходства. Трудно было представить, чтобы киевский Цепной мост, считавшийся до его разрушения зыбким и слабым, после восстановления превратился в солидное и жесткое сооружение. Скорее следовало опасаться, что он сохранит и потом зыбкость, присущую цепной системе, и движение по мосту снова придется подвергнуть значительным ограничениям.

Сразу же после заключения договора с управлением мы приступили к работе. Если бы я взялся за дело один, создание рабочего проекта могло бы затянуться, а его нужно было выполнить в очень короткий срок. Кроме того, я считал работу над таким заданием необычайно полезной для моих питомцев из Киевского политехнического института. Они охотно отозвались на мое предложение, и вскоре была создана группа из пяти молодых инженеров — моих недавних учеников Г. М. Тубянского, Н. М. Галузинского, Г. М. Ковельмана, И. 3. Маракина и Дунаева и десятка студентов пятого курса Киевского политехнического института. Институт пошел нам навстречу и выделил для работы большую чертежную.

Окончательная схема нового моста получилась не сразу. Пришлось искать, пробовать разные пути, составить несколько эскизных проектов с различными системами ферм из двутавровых балок, например фермы консольной системы (Н. М. Галузинский), фермы с параллельными поясами и с усилением цепями (Г. М. Тубянский).

Эти проекты, составленные под моим руководством молодыми инженерами, посылались в научно-технический комитет НКПС. Мы надеялись, получив оттуда одобрение и практические советы, быстро завершить работу и передать окончательный рабочий проект заказчику.

Но все сложилось по-другому. Наши эскизные проекты были отвергнуты. В отделе пути наркомата возникла сильная оппозиция самой идее нашего проекта. Снова обсуждался вопрос о необходимости поднятия затонувшего железа и восстановления Цепного моста в прежнем его виде. Эту мысль, против которой мы в Киеве боролись больше двух лет, отстаивала теперь сильная группировка из нескольких работников НКПС, профессоров и архитекторов. Одна из мостовосстановительных организаций представила свой проект в этом духе и хотела взять на себя всю постройку.