Георгий Ветров - Робер Эсно-Пельтри Страница 24

нескольких сот метров.

«Молодой спортсмен принял нас очень любезно в Билланкуре,— писали журналисты.— Когда мы его

спросили, рассчитывает ли он быть в Спа, он отвечал:

— Конечно, и может быть, я попаду туда на своем аэроплане.

— Это было бы прекрасно,— говорили мы. Хотя не без некоторого сомнения относительно его

слов.

— Кажется, Вы в том сомневаетесь? А я Вас уверяю, что в этом нет ничего невозможного. Только

недостаточная тренированность могла бы мне помешать, так как полет в 400 км (расстояние от

Парижа до Спа) будет утомителен, хотя он и не продлится более 4,5 часа. Мой

79

аппарат совершенно готов, и, когда я напрактикуюсь в его управлении, он будет в состоянии летать

4 часа так же, как теперь летает всего несколько минут. Это вопрос величины запаса бензина, и

сейчас только ставят резервуар в 60 литров, достаточный для полета на расстояние 450 км.

— В таком случае будете Вы участвовать на конкурсе в Спа?

— Без сомнения, и не только я, но, вероятно, ещр двое или трое пилотов подобных же

аэропланов.

— Программа конкурса Вам известна?

— Я нахожу, что дистанция слишком коротка (10— 15 км), так что я лично будут просить ее

удвоить, на что, конечно, согласятся, так как мне не нужно ровной поверхности, кроме, разумеется,

места взлета. Еще я думал, что напрасно не учредили двух категорий: одну для монопланов,

другую для бипланов.

Монопланы могут быть более быстры на ходу, чем бипланы Фармана и Делагранжа, а так как

будут полеты на скорость, то много шансов, что все призы будут взяты монопланами.

Этот французский авиатор еще больше, чем братья Райт, дал нам уверенность, что авиация будет

вполне доступным видом спорта, и мы особенно верим ему, так как он построил на собственные

средства большой завод, стоивший ему больше миллиона, завод предназначен исключительно для

постройки аэропланов и нужных для него моторов.

К тому же, Эсно-Пельтри не из «увлекающихся». Это скорее человек рассудка, одаренный

большими умственными способностями и обладающий спокойствием и замечательным

хладнокровием. Поэтому мы оба не удивились, узнав, что он попробует полет из Парижа в Спа. а у

нас он произведет прекрасные полеты на далекие расстояния» [53].

Бросается в глаза уверенность, с которой Эсно-Пельтри оценивал возможности своего аэроплана,

несмотря на скромные практические результаты. Он верил в правильность принятых решений, и

нужны были очень убедительные доводы в виде определенного неуспеха, доказанного

многократными попытками, чтобы заставить его изменить свою точку зрения. Он стремился

добиться от каждого конструктивного образца своего моноплана того совершенства, которое он

предвосхитил путем расчетов,

80

и ему трудно было мириться с мыслью о допущенных ошибках и признаваться в том, что его

знания оказались недостаточными. Впоследствии эта черта характера — стремление добираться до

сути явлений силой собственного интеллекта — привела его в область философских проблем

теории познания и к попыткам построить собственную модель мироощущения человека (см. гл. 7).

Независимый ум Эсно-Пельтри мешал ему проявить гибкость, которая была крайне нужна на

первых порах развития авиации, когда успех оценивался сиюминутными результатами. Сантос-

Дюмон во многом воспроизвел конструктивную схему братьев Райт с их коробчатым рулем

управления, и ему досталась слава первого авиатора Европы.

Пока Эсно-Пельтри воплощал свои высокие научные принципы в конструкции монопланов,

решаясь на одну модификацию в год, Блерио перепробовал за три года одиннадцать вариантов,

пять из которых оказались непригодными для полетов. Зато последняя, одиннадцатая по счету

конструкция, собранная из опробованных элементов, принесла авиатору мировую славу. Именно

участие в состязаниях и демонстрация реальных результатов было тогда основным средством

добиться признания. Авиация пока что была только спортивным зрелищем со всеми его законами,

обстановкой соперничества и риска. Именно поэтому перелет через Ла-Манш вызвал всеобщий

восторг.

Пока авиация оставалась только спортом, важной статьей дохода конструкторов аэропланов были

призы за победы в состязаниях, составляющие весьма крупные суммы. Однако Эсно-Пельтри не

добивался успехов в состязаниях вплоть до 21 декабря 1910 г. В этот день аэроплан РЭП завоевал

приз Депердюссена, учрежденный для поощрения конструкторов аэропланов, не получавших

никаких призов. О репутации моноплана РЭП как спортивного аппарата можно судить по такому

факту: в 1909 г. 93 пилота летали на аэропланах фирмы Блерио, на РЭП— всего три.

Такое невыгодное для Эсно-Пельтри соотношение в закупках машин объяснялось не только

популярностью легендарного Блерио. Монопланы РЭП образца 1910 г., обладая несомненными

достоинствами, имели и крупный недостаток: были почти в два раза дороже других аэропланов

такого же класса. То, что восхищало в конструк-

81

Таблица 11

Мощность, Масса, кг

Цена, тыс.

Мощность, Масса, кг Цена, тыс.

л.с.

франков

л.с.

франков

Двигатели «Антуанетт»

Двигатели РЭП

20

75

4,5

20

37,5

8,0

40

120

8,0

40

72,0

14,0

60

170

11,0

60

98,0

18,0

ции монопланов РЭП,— тщательность отделки, применение специально созданных для этого

аппарата сортов железа, труб, стяжек, муфт, башмачков,— стоило очень дорого. Моноплан Блерио

с мотором в 50 л. с. стоил 12 тыс. франков, моноплан РЭП с мотором в 35 л. с.— 30 тыс. франков.

Особенно дорогими были двигатели РЭП (табл. И).

Чтобы закрепить успех после рекордных полетов 1910 г., Эсно-Пельтри подготовил три аппарата

для участия в европейском перелете летом 1911 г. Это состязание из-за крайне неблагоприятных

погодных условий оказалось очень трудным. Во время старта в Венсеннах было несколько

несчастных случаев (трое погибших, трое тяжелораненых). На первом же этапе (Париж—Льеж),

который закончили только 18 экипажей из 40 стартовавших, один аппарат РЭП (пилот Бобба)

сошел с дистанции. Второй аппарат РЭП (пилот Америго) сошел с дистанции на третьем этапе

(Льеж—Утрехт). Только один из трех аппаратов РЭП (пилот Жибер) прошел все девять этапов в