Анатолий Маркуша - Любовь моя, самолеты Страница 3

Вы никогда не задумывались, кто и как учил летать самых первых пилотов? Тех самых, что поднялись в небо в начале нашего века. Забавно получается — пионеры самолетостроения на свой страх и риск становились сперва летчиками-испытателями (!), потом, если удавалось уцелеть и не слишком покалечиться, превращались в пилотов, с годами, а бывало, и «с месяцами», оказывались летчикам и инструкторами.

Учить на заре авиации приходилось вприглядку, на пальцах. Было это и опасно, и дорого, так что совсем неудивительно, что уже тогда стало очевидным: нужен специальный учебный самолет. Под не вполне ясным определением «специальный» надо понимать безусловно двухместный, с двойным управлением, которое позволяло бы инструктору показывать ученику — делай так. При двойном управлении инструктор получил бы возможность исправлять ошибки ученика, вмешиваясь в управление прежде, чем машина оказалась бы в аварийной ситуации.

В авиации с самого начала было принято правило — от простого к сложному! Это имело глубокое психологическое обоснование — постепенное восхождение к вершине страхует новичка от разочарований, от неверия в собственные силы, наконец, избавляет от элементарной паники, когда что-то не удается… Машина виделась не слишком дорогой, легко поддающейся ремонту. Опыт показывал — наибольшее число поломок приходится на начальную стадию обучения.

Пожалуй, продолжать перечень требований к учебному самолету не стоит. Но я думаю, из сказанного уже понятно — сконструировать и внедрить простой, доступный, массовый самолет первоначального обучения — задача крайне сложная, противоречивая, требующая и терпения, и таланта.

Свой учебный биплан Николай Николаевич Поликарпов сконструировал в 1927 году. Первый полет на У-2 состоялся 7 января 1928-го. Новорожденного испытывал М. Громов на следующий день после того, как он впервые в жизни вынужденно на двадцать втором витке плоского штопора покинул истребитель И-1 с парашютом фирмы «Ирвинг». Нетрудно представить настроение Громова. Оно было, как минимум, настороженное. Однако У-2 сразу успокоил пилота: такой послушной машины он еще не встречал!

Как никакой другой аэроплан, У-2 верой и правдой послужил нашей авиации. При этом самолет работал по своему прямому назначению — на нем учили летать новичков, использовали в сельскохозяйственной авиации на химической обработке полей, при подкормке урожаев, уничтожении саранчи, малярийного комара и прочей нечисти. Самолет широко применяли в качестве машины связи. Война превратила этого труженика еще и в ночной бомбардировщик. Кроме того, оборудованный громкоговорящей установкой «Голос неба», он воздействовал на солдат противника — призывал сдаваться в плен. Совершенно исключительны заслуги У-2 санитарного, особенно на Севере, в районах полного бездорожья, где врач без крыльев, как без рук. У-2 умел все: обувшись в лыжи, садился на глубокий снег, встав на поплавки, превращался в гидросамолет, мог буксировать планеры, с него прыгали парашютисты.

У-2 (после смерти конструктора, в память Поликарпова, переименовали в По-2), — пожалуй, самая популярная российская машина. Сорок тысяч самолетов под этим именем было построено за двадцать пять лет. Авиационные справочники упоминают четырнадцать модификаций По-2, хотя, мне кажется, их было больше, если принять во внимание, что машину «дорабатывали» и переделывали даже в полевых ремонтных мастерских.

Едва ли можно вспомнить самолет надежнее. Все, кто начинал на нем, каких бы высот ни достиг впоследствии, на каких бы сверхсамолетах ни летал, с благодарностью вспоминают свою «летающую парту». И наконец, тридцать пять календарных лет выслуги для самолета деревянной конструкции — это просто чудо!

Мое личное знакомство с У-2 началось более чем неожиданно — самолет этот однажды явился в наш дом. Тут нет ни капли преувеличения. Было так. Выхожу из подъезда, до начала уроков в школе пятнадцать минут, и вижу: поперек тротуара стоит самолет со снятыми крыльями, его хвост протиснут в пролом стены. Вчера все было в порядке, а тут — дыра в кирпичной кладке… Машину, как я понял, затаскивают в помещение, в котором раньше находился жэк.

Школу в этот день я прогулял. Рвал жилы, помогая незнакомым ребятам завезти У-2 в наш дом. Попутно выяснил: к нам вселяется учебная часть районного аэроклуба. Вот так неожиданность! Сперва я не мог поверить, что в аэроклуб будут запросто записывать желающих и учить прыгать с парашютом, летать на планерах и даже на самолете. Но когда я собственными глазами увидел курсантов — обыкновенных парней и даже девушек, что рассаживались за учебными столами около «препарированного» и похожего на скелет У-2 — и услыхал, как ребята принимаются экзаменовать друг друга — «Так сколько шпангоутов в фюзеляже?», «Назначение нервюр?», «А стрингера на что?», «Как крепится гаргрот?» — вот тут-то, покоренный музыкой этих непонятных слов, подумал: может, рискнуть?

Увы, я вполне отчетливо понимал — мне не хватает обозначенных в условиях приема восемнадцати лет. И долго прикидывал, как скрыть этот огорчительный факт? Задача была трудная: допризывникам в шестнадцать лет вместо солидных, в темно-зеленых корочках паспортов, выдавали тогда розовую бумаженцию — временное удостоверение личности. Стоило вытащить такой, извините за выражение, паспорт, за версту видно — перед вами несовершеннолетний сопляк. Но чудные слова — стрингер, колабашка, гош, амортизатор — не давали покоя. Они подстегивали мальчишеское воображение: а что, если попробовать взять на арапа? И я решился. Вытащив отцовский вполне респектабельный паспорт в твердых корочках, пошел на прорыв. Авось пронесет!

Начальник штаба, полнеющий молодой блондин с наивными голубыми глазами навыкате, беседовал со мной неторопливо и как будто доброжелательно. Он бегло просмотрел анкету, выписал направление на медицинскую комиссию и в самый последний момент — я уже считал, ну, пронесло — раскрыл отцовский паспорт. В голове у меня помутилось…

— Усы когда сбрил? — спросил начальник штаба, откровенно усмехнувшись. У отца были роскошные усы.

— Вчера! — пытаясь сохранить серьезность и понимая, что игра проиграна, сказал я.

— Ин-те-рес-но, ты врун или нахал?

— Нахал! — ответил я. Терять было нечего.

— Лю-бо-пыт-но, однако! Нахальство — не худшая для летчика черта характера, если, конечно, в меру. Ладно, ступай пока на медкомиссию, потом еще потолкуем.

В конечном счете в аэроклуб меня зачислили условно. Обещали допустить к полетами, если, пройдя теоретический курс, я сдам все экзамены на пятерки. А нет, как сказал начальник аэроклуба, «пиши жалобу самому себе». Еще он объяснил — авиации нужны люди волевые, устремленные к цели, с твердым характером. Вруны, склочники, жадюги — противопоказаны!