Василий Ершов - Лётные дневники. Часть 4 Страница 33

Вот в прямом контакте с этим «идеалом» и работает газовая струя двигателя на реверсе, отклоняемая вверх и вниз мощными заслонками. Естественно, цемент с гравием вышибается из покрытия и на скорости 130 и менее засасывается в двигатели.

Если сложить вместе это ограничение по скорости выключения реверса (не ниже 130) с купленным большой пилотской кровью указанием включать реверс только после приземления и уве-е-еренного прямолинейного движения на пробеге, окажется, что эффективная работа реверса составляет всего несколько секунд.

Вот Герасимов и предлагает. Летчик нынче пошел грамотный, умеет считать, вооружен графиками: если длина полосы позволяет выполнить пробег без реверса – то и не включай его.

Когда я в Сочи повредил серьгу, я использовал весь свой опыт, сел точно на знаки, оставил впереди максимум для пробега и торможения реверсом и тормозами колес. И остановился практически на середине ВПП общей длиной 2200 метров, т.е. пробег составил меньше 1100 метров. И ведь реверс выключил на скорости 130.

Но по РЛЭ, по графику этому теоретическому, выходило, что даже с закрылками, выпущенными на 45 градусов, на меньшей посадочной скорости, с гораздо меньшей, чем тогда у меня, посадочной массой, среднему пилоту этой полосы не должно было хватить.

График составлен с коэффициентом, учитывающем возможности «среднего» пилота. А мне полосы – хватило. И серьга тут ни при чем, это уж мое разгильдяйство. Так кто же составляет эти графики «на среднего?» Верить ли этим графикам?

Если «средний пилот» перелетит в Сочи метров 300-400 (на оценку 4!), а по графику для посадки у него потребная длина ВПП проходит тютелька в тютельку 2200 метров, то в конце пробега, на скорости 130, ему придется решать трудную задачу: выключать? не выключать? держать реверс до полной остановки? выпорют? не выпорют?

Правда, Герасимов оставляет за командиром право в любой сомнительной ситуации воспользоваться реверсом.

Но те пресловутые 8-10 секунд, пока все системы реверса сработают… Он же сам опытнейший пилот. Да любой командир скажет себе: э-э-э, лучше уж я сразу его включу… мало ли что… Тогда, по крайней мере, у меня в руках реальная тормозная сила, и полоса-то пока еще впереди. А двигатели – да черт с ними, с двигателями, раз на таких приходится летать. За забоины лопаток ни один командир еще ответственности не нес, а выкатись на пять метров за фонари… загрызут.

Выход, конечно, есть. Покрыть полосы возможно более толстым, в несколько десятков сантиметров, слоем жаростойкого асфальтобетона. Ребята, летавшие в Афганистане, хвалили тамошние длинные ВПП, построенные давным-давно американцами: там не бетон – асфальт, да еще какой.

Ну, о качестве наших советских ВПП из сваренных между собой бетонных плит, временных полос, по сути дела, приспособленных под выродок Ту-124, собственно, и изобретенный для эксплуатации с этих самых бетонок, а уж потом, в соответствии с наличием их, замененный на неприхотливый Ту-134, – о качестве этих, да и многих других полос, латанных-перелатанных, дважды и трижды удлинявшихся по потребности, бугристых что стиральная доска, позорных наших ВПП, – что говорить-то о них. С них надо летать. И на них приходится использовать тот реверс.

Ну а в новых аэропортах, строившихся в пресловутый период застоя, где средства уходили на помпезные беломраморные вокзалы, а бетон разворовывался на гаражи и дачи, – вот где самые плохие полосы. И полоса в Емельянове, может, еще и не самая худшая из них.

Зато такие полосы по длине вполне удовлетворяют условиям Герасимова: можно, и нужно, и необходимо садиться на них без реверса.

Ильюшин принял такое решение давным-давно и ввел в РЛЭ разрешение использовать реверс на его лайнерах по усмотрению КВС; Туполев за пять лет – не смог, или не решился, или забыл. Разве тут до этого вопроса, когда более серьезный, принципиальный – о боковых выкатываниях Ту-154 из-за того же реверса, – возобладал, отвлек внимание. А миллионы летят на ветер, и тут я боль Герасимова понимаю.

А нам в газетах долбят одно: как у экипажа в полете отказал ничего не значащий агрегат или прибор и как геройски они справились. Да, бывает и такое, но разве это гнетет нас, разве об этом болит душа?

Конечно, обывателю важнее всего то, как безопаснее доставить по воздуху свой любимый зад и кто это надежнее сделает. Ну, конечно же, геройский экипаж. А герои-то в повседневной жизни заняты совсем другим. Пусть обыватель не боится: у меня такой же любимый зад, но надо поменьше о нем думать, иначе станешь трусом.

Позавчера шли на Львов, в хорошую, ясную погоду, и я имел редкую возможность полюбоваться местами, где родился и рос, а так как трасса проходит непосредственно через мой родной Волчанск, то, слегка накренив для удобства самолет, даже увидел с 10600 свою родную Харьковскую улицу и мог угадать, где примерно стоит отчий дом. Но в харьковской зоне сильно не расчувствуешься, некогда; так и уплыли мы на Киев, а дальше нас ждали известные заботы.

В районе Черняхова стоял фронт, пришлось залезть на 11600, стали обходить. Вот здесь наглядно видны преимущества нашего планшета ПН-4.

Обычно экипаж контролирует свое место на трассе комплексно: само собой, карта с линией пути, стрелки радиокомпасов, прямоугольные координаты участка пути (оставшееся расстояние и боковое уклонение) в виде цифр в окошках НВУ, заметный радиолокационный ориентир на экране радиолокатора; но главное – постоянство азимута от маяка, установленного в поворотном пункте. Постоянный азимут – верное подтверждение того, что идем по прямой без отклонений.

Так вот мы и идем, поглядывая на показания своих приборов и сравнивая одно с другим.

Ну, а если обходишь грозу, ушел с трассы на 40-50 км, а то и на 80? Ну, отложишь с помощью транспортира и линейки свое место на карте, раз, два, – а надо ж еще записать его в бортжурнал, а еще смотреть в локатор на грозы, да на компас, да прикидывать, на сколько и куда изменить курс…

В конце концов, жить хочется – смотришь больше не на карту, а в локатор. И можно так закрутиться, что хорошо, если есть недалеко «Михаил», по которому в секунду определишься, а если нет? Не уследишь, да и земля не всегда за тобой уследит: у них как назло летом, когда грозы, локаторы вечно на профилактике.

Можно грубо определиться и по показаниям радиокомпасов: считать пеленги, откладывать на карте…

А карту эту и положить-то штурману некуда: столик у него откидной, прикрепленный к спинке кресла второго пилота, едва умещает листок бортжурнала, карандаш и неизменную навигационную линейку НЛ-10.

Наш бортовой навигационный планшет устраняет все проблемы. Специальная лента-карта, сделанная из особой пленки, либо ткани, намотана на катушку и перемещается под стеклом подобно тому, как перематывается пленка в фотоаппарате. Под стеклом же расположено колечко на палочке – индекс, символизирующий наш самолет.