Василий Ершов - Лётные дневники. Часть 3 Страница 34

У тебя гости, идёт гульба, а ты думаешь о предстоящем предполётном отдыхе, от которого гости отбирают и отбирают минуты и часы. Ты вынужден гостей вежливо выпроваживать; спасибо, это умеет делать супруга. Это элементарный пример. И чаще всего такая позиция находит у людей понимание: такая вот у человека работа… да… не то что у нас…

Но вот – конфликт с лётным начальством. Вроде те же самые лётчики, только командуют больше, а летают чуть меньше. И уже как будто стена воздвигнута между представителями одной профессии. Уже здоровье одних зависит от здоровья других, и их здоровье входит в конфликт с нашим, и сохраняется за счёт чуть большего расхода нашего здоровья.

Ну так строй себе служебную карьеру, рвись в начальники. Только у начальников есть свои, более высокие начальники, и они тоже пекутся о своём здоровье за счёт здоровья нижестоящих, а те – за счёт нас.

Летом план выполняется за счёт продления экипажам санитарной нормы налёта на 25 процентов. Мне командир другой эскадрильи так сказал: тяжело тебе летать продлёнку – откажись, никто ведь тебя не заставит. Ведь продлёнка, несмотря на согласование с профсоюзом, дело абсолютно добровольное, только с письменного согласия экипажей. Жалко здоровья – откажись.

Но ведь план отряду дают заведомо невыполнимый, из расчёта как раз на продлёнку. И премиальные командования зависят лично от нашего желания её вылетать. А нам надо больше зарабатывать, и продлёнка это позволяет. Да и налёт же на пенсию надо успеть набрать, пока здоровье ещё есть. И уже вроде как узаконен переналет саннормы, а отказ считается чуть не вредительской акцией, ну, чистоплюйством, эгоизмом, – и вообще, не наш ты человек! Не наш!

Если уж начинать перестройку снизу, то надо хотя бы отказаться от продлённой саннормы, чтобы не делать видимость успешной жизни за счёт дополнительной эксплуатации труда лётчиков. Пусть власть имущие задумаются и изменят к лучшему эту жизнь, реально, с учётом всех параметров.

А то ведь как наш ГосНИИ ГА рассчитал ту же норму расхода топлива на авиахимработах? Да взяли отчёты за полтора года, сколько обработано, сколько налетано часов и сколько при этом сожжено бензина. Поделили приписки на приписки, и получился расход 138 кг/час. А в жизни-то на химии меньше 180 не получается. Но раз есть научно обоснованные нормы (без единого экспериментального полёта), то как хочешь, а выполняй, укладывайся. И снова экипажи вынуждены приписывать, ещё больше, чем прежде.

Вот против чего восстали в Краснодарском химическом отряде.

А у нас чем лучше? Наш летний план – та же приписка. Правда, у нас строже учёт. Но почему при наличии множества лишних лётчиков в аэрофлоте никого в министерстве не настораживает тот факт, что летний план мы выполняем за счёт переналета саннормы, причём, повсеместного, массового переналета. Или это только в нашем управлении? Экономят на лётчиках, не переучивают, а тут вот и вовсе урезают: вышел приказ министра осваивать на нашем лайнере полёты в сокращённом составе экипажа, без штурмана. Уже и в эскадрильях прикинули, с кого начать. Стариков не трогают – они теории не знают. Молодые просто не справятся. Значит, тебе, Вася. Ты-то грамотный, ты-то справишься. Ну, посмотрим, как это будет выглядеть.

Что касается исправности самолётов, возросшей в летний период, то инженеры в больнице раскрыли мне секрет. Каким-то образом сумели материально заинтересовать технарей, ввели бригадный подряд тот же «переналет саннормы». И техники, несмотря на переработку, вкалывали и зарабатывали по 500 рублей. Правда, осенью этот эксперимент закончился. Но результаты-то налицо.

Когда самолёт, прижимаемый облаками к горам, ныряет в узкое ущелье с надеждой проскочить, вырваться из каменных объятий, и возврата нет, а стены всё выше, всё угрюмее, смыкаясь с облаками наверху, начинают сходиться, и пилот, уже не радуясь, что влез, с колом в шее и мокрой спиной, ушами чувствует, как проскакивают скалы мимо консолей, – тогда ему остаётся, если он настоящий пилот, смотреть только вперёд, пренебрегая сжимающей с боков и сверху опасностью, смотреть только вперёд, крепко держать штурвал и верить, что долина откроется, что нет впереди тупика, и что мотор выдержит.

Вот такая наша лётная жизнь на данном этапе. Лишь бы мотор выдержал, а долина когда-то откроется…

1987. Перестройка.

18.10.1986. Перестройка идёт. По всей стране движение, ну, и наш аэрофлотский рак со своей клешнёй лезет туда же, куда и конь с копытом.

Политуправление ГА в газете разъясняет, как работать пропагандистам с учётом требований нового времени.

Раз разговор о 12-й пятилетке как о переломной, то, естественно, я должен рассказать лётчикам о роли транспортного комплекса страны, в частности, и нашего Аэрофлота. Привести цифры: сколько трасс, сколько городов ими связано, сколько чего перевозим, и т.п.

Естественно, при этом раскрыть главную задачу Аэрофлота на пятилетку – обеспечение плана перевозок без увеличения поставок топлива, но со снижением его удельного расхода. Разумеется, привязать к своему управлению ГА, к предприятию, заострить внимание на коренных преобразованиях, которые произойдут.

Сейчас у нас, мол, всё плохо, но будет интенсификация, научно-технический прогресс, улучшится качество планирования и управления, усовершенствуется хозяйственный механизм, и тогда всё станет лучше.

На конкретных примерах из жизни своего предприятия я должен обсудить с лётчиками проблемы выбора наиболее оптимальной и рентабельной для данного региона структуры авиалиний, наиболее производительного самолётного парка, посчитать, например, показатель производственного налёта по типам воздушных судов в своём предприятии и соотнести его с общим отраслевым показателем. Можно в процентах. Можно диаграммой. Можно и так…

Потом надо объяснить суть предстоящего перехода Аэрофлота на новую систему хозяйствования и управления. Это затронет каждого, самые потаённые струны души, и я просто-таки обязан рассмотреть проблемы…

Ну что, хватит?

Нам от тех цифр ни холодно, ни жарко. Наше управление – отстающее, и в той же газете дерут его начальника вместе со свитой.

О том, что предстоит летать больше, а топлива жечь меньше, мы наслышаны. Но как я, как конкретно мой экипаж будет это делать?

Лишняя загрузка не проходит по весу; топлива и так в обрез. Да ещё и пережигаем его, часто уходя на запасные, потому что в самый сложный период, весной и осенью, посадочные системы в аэропортах вечно не работают.

Так что конкретно смогу сделать я? Экономить топливо мне невыгодно, потому что стимулов нет.