Алексей Поправкин - 10600 или третий закон Ньютона в жизни Страница 44

Мы уже в глиссаде. Импортная система показывает, что мы чуть справа. Я бросаю беглый взгляд на радиокомпаса, которые уже просто кричат: ”Парни, возьмите влево! “Мы доворачиваем влево градусов 15 и также вываливаемся из облачности на 80–90 метрах. Полосы нет, и мы уходим на второй круг.

Зашли со второй попытки.

Всё хорошо, когда всё хорошо! Когда видимость 1 000 000 на 1 000 000 всё работает замечательно и полоса видна визуально!

Диму через пару лет, уже стали вводить в Командиры. В каком-то городе на смене, он встретился с друзьями и перебрал. Полетел с работы. Пару месяцев назад он звонил, в Сыктывкар обратно собирается. Пусть ему повезёт!

Механиком у нас был Валера Ж. Валера с Ан-12 пришёл. И по Северу полетал, и по Африке помотался!

Про Север я много уже рассказал, а про Африку лучше, чем Корней Чуковский, сказал:

Не ходите дети в Африку гулять…

Не скажешь.

Начался май. Первый раз за 10 лет моей работы в Питере было переучивание на Ту-154М. Меня не позвали. А мне не очень-то и хотелось, позвали в основном тех, кто из Архангельска в 85 ушёл.

Наконец, меня продолжают вводить за границу. Вечно всё не так — английский кончился. Я чтобы никого не огорчать, сдал его экстерном. Вместо того чтобы посидеть месяц в УТО, отдохнуть, получить зарплату по среднему, я его в один день, даже за один час сдал. И дали мне 3 рейса сделать.

Самым забавным был полёт в Гатвик, Лондон. Я очень волновался. В Гатвик очень много бортов летит и даже при определённых условиях, диспетчер может разрешить посадку на полосу, когда по ней ещё разбегается другой самолёт и до той полосы 1 миля! Я понять этого не могу. Знаете, что такое спутная струя? Лучше знать, что это — теоретически. Спутная струя это завихрённый воздух от пролетевшего самолета. Жалким подобием этому, может служить удар, который получит ваша моторная лодка, идущая на полной скорости по тихой воде и наскочившая на след баржи. Но этот след можно видеть, а спутную струю можно только предвидеть.

Сели. Бортов, Боингов с Эйрбасами целая куча. Я немного волнуюсь — я кусочек моей страны!

Не поесть — комиссия. Одна англичанка с Володей Р. в хвост пошла, а другая со мной кабину осматривать. Дотошной оказалась. Приборы старые ей не понравились! А у нас всё, что необходимо есть! Им бы такую перестройку, Шотландцы бы уже без юбок ходили! А в переднем багажнике красный ящик стоит — в нём мы оружие пассажиров возим, сами понимаете времена какие.

У нас нет оружия, и у пассажиров его не должно быть.

Спрашивает она меня, что это? А я ей и говорю “For weapons” (Для оружия)

А она испуганно на меня смотрит и переспрашивает: “For what?“ (Для чего?)

В английском языке WEAPON означает большое оружие, типа ракеты, танка или типа этого, пришлось ей объяснять.

Через час уже на взлёт пошли. Взлетели, гвалт ещё хуже, чем в МВЗ. Вдруг, забивая эфир, на связь выходит пилотесса из British Airways и слова сказать не может, содрогается от смеха!

Наступил июнь, и меня отправили в отпуск. Я, конечно, возражал. Программу ввода я никак долетать не мог уже почти год!

Отпуск закончился, и ввод снова продолжился. То, что должно облетываться за 3 месяца мне растянули на год. Зато со мной полетало человек 5 инструкторского состава. Для них это было хорошо, и наш штурман отряда решился взяться за это сам. Сам лично, но так как значка по отпускам росла подобно головам Гидры, то меня прогнали в отпуск снова.

Ещё давно я хотел освоить профессию пилота на маленьком и лёгком самолёте типа Як-18 или Як-52.

Недавно, фортуна повернулась ко мне, и я встретил однокурсника-директора Тосненского Аэроклуба.

Летать там, как выяснилось, можно бесплатно, но бензина нет, и самолёты уже списаны. Говорят, что полоса использовалась, как запасной аэродром, но гад-Пеньковский секрет нашим врагам выдал и аэродром передали аэроклубу. Если полетите в сторону Москвы, летом, то на 85 километре, справа увидите озеро, а рядом можно увидеть полосу. Карьер правее, тоже виден очень хорошо.

Я человек авиационный и дисциплинированный и без руководства по лётной эксплуатации летать не могу. А в Тосненском аэроклубе этого руководства не было. Вот я и поехал в наш старейший в стране аэроклуб, где четверть с лишним века назад учили меня парашюту и материальной части Як-18.

Попросил дать руководство, а они меня и давай расспрашивать, кто я, и что я. В общем, узнав, что я собираюсь летать в том аэроклубе (у них цены были 120 баксов в час против 90!) предложили мне ехать туда, прихватив с собой деревянный ящик и белые тапочки. Таких тапочек, как и деревянного ящика, у меня не было, поэтому поехал только с термосом.

Через 3 часа мы были на месте. По пути я познакомился с бывшим Командиром Ан-32, который не смог взлететь в Киншасе, потерял на взлёте штурмана и механика, деньги, свидетельство пилота, подавил несколько чёрных и сам провёл в африканских тюрьмах несколько лет. Спасся благодаря очередной революции. У нас, как выяснилось, были общие знакомые. Как сказал Николай Владимирович К., перегруза не было. Рецидивистом он не был, но законы в Африке необычные. За убийства больше года не дают, но за день до освобождения приходят родственники убитого, вдруг вспомнив погибшего, и подсудимому дают ещё 1 год, и это может длиться до конца жизни!

Николая Владимировича на работу уже брали, и свежим единственным глотком воздуха для него был старый Ан-2, с вечно неработающим карбюратором, денег, на ремонт которого не было.

Моим инструктором на Як-52 был Валера С., двухкратный чемпион по высшему пилотажу в Ленинграде.

Бывший пилот МиГа-21, грозы американских Фантомов, если, конечно, пилотировался Русскими парнями, страдал головной болью и просил у меня чая в виде коньяка, и я, будучи человеком отзывчивым не мог ему не помочь.

Первый день Валера так и не полетел, был пьян. Катали меня какие-то курсанты, причём вверх ногами и не очень умело. Всякий раз, когда я напоминал им, что всё же меня надо учить, а не катать, они выделывали какое-нибудь пикирование и уходили вверх, что из-за перегрузок кишки мои проваливались, а язык наливался такой тяжестью, что казалось, что меня накормили свинцом. Было здорово, но не солидно.

Мой вечно пьяный однокурсник, был юридически ответственным лицом, а всю финансовую деятельность проводил Владимир Николаевич, бывший пилот МиГа-23, майор в отставке, имел прозвище Морамой, хотя к молодым курсантам и относился хорошо, но платой за их полёты был каждодневный труд на благо аэроклуба. Мне же приходилось немного работать и платить.

В общем, стоимость моих полётов была под 90 баксов, и круги ограничивались 3 минутами, против расчётных моих 5–6. Заправлялись мы обыкновенным АИ-92, но другого, авиационного не было.