Николай Скрипко - По целям ближним и дальним Страница 55

У летчиков наших такая порука,

Такое заветное правило есть:

Врага уничтожить - большая заслуга,

Но друга спасти - это высшая честь!

Огненное лето

На смену прохладным весенним дням пришло горячее лето. Оно было жарким - в прямом и в переносном смысле. На юге разгорались ожесточенные бои. Первые дни июня принесли нам сюрпризы и в подготовке летных кадров. В Средней Азии из-за сильной жары были прекращены полеты на наших школьных аэродромах: двигатели бомбардировщиков Ил-4 сильно перегревались на земле и в воздухе. При выполнении учебных заданий произошло несколько отказов моторов и вынужденных посадок. Мало того, полетам очень мешала пыль, поднимаемая во время рулежки и после взлета машин, потому что из-за полного безветрия пыльное облако недвижимо висело в воздухе, медленно оседало и слишком долго расходилось.

Летный и инженерно-технический состав, привыкший к эксплуатации самолетов в условиях средней полосы с более прохладной погодой, постоянными ветрами, впервые столкнулся с особыми условиями Средней Азии. Люди на первых порах даже немного растерялись. Мне подобные явления были хорошо знакомы по прежней службе в южных краях, и я направился с группой инструкторов и инженеров для оказания помощи в организации учебных полетов.

На месте полностью подтвердились наши предположения. Летчики, руководствуясь похвальными намерениями сберечь двигатели, почти cpaзу после отрыва бомбардировщика от земли уменьшали наддув, то есть мощность моторов. В результате продолжительность набора высоты увеличивалась. Дело в том, что в Средней Азии даже весной стоит жара, и перегретый воздух в течение ночи не успевает остывать. Прохлада возникает в приземном слое, и лишь с высоты 700-800 метров начинается некоторое понижение температуры. Вот почему не следовало допускать перегрева моторов на земле и уменьшать мощность поршневых двигателей до набора примерно 800 метров. На этой высоте уже можно было заняться охлаждением моторов.

С учетом местных климатических условий мы изменили организацию полетов. Для того чтобы у людей появилась уверенность в возможностях техники, провели показные полеты, обменялись опытом. И снова на школьных аэродромах начались бесперебойные полеты как днем, так и ночью. А в Средней Азии, надо заметить, ночи обычно невероятно темные. В песках, где нет населенных пунктов, в полете совсем не видно земных ориентиров и при пилотировании приходится всецело полагаться на приборы, самолетовождение осуществлять с использованием радионавигационных средств. Словом, условия в Средней Азии побуждали экипажи постигать сложное искусство полетов по приборам, приобретать нужные навыки.

В июне, когда ночь сократилась до предела, подсохли дороги, полевые аэродромы и наземные войска и фронтовая авиация получили благоприятные условия для ведения боевых действий, мы полностью переключились на боевую работу в интересах фронтов. Большая часть вылетов производилась на западном направлении. Одновременно АДД оказывала содействие и Северо-Западному, Волховскому, Калининскому, Воронежскому, Юго-Западному фронтам. Наиболее частыми целями были железнодорожные узлы и скопления фашистских войск: противник продолжал усиленный подвоз грузов по железным дорогам и автомагистралям в полосах от Волховского до Южного и Северо-Кавказского фронтов включительно.

В отличие от 1941 года более частыми и эффективными стали наши удары по вражеским аэродромам, широко практиковалась выброска вооружения и боеприпасов войскам и партизанам, действовавшим в отрыве от фронта, а зачастую и в глубоком тылу врага.

Погода в июне оказалась необычно сложной, неустойчивой. Если в республиках Средней Азии стояла жара и продолжительное время не выпадали осадки, то в средней полосе страны и на северо-западе постоянно наблюдалась кучево-дождевая облачность с обширными зонами гроз, частыми ливнями и ограниченной видимостью. Такая погода преследовала нас чуть ли не в каждом боевом вылете. И работникам метеорологической службы приходилось трудно. Им нужно было составить карту фактической погоды, дать прогноз на время полета по маршрутам, в районе целей, гарантируя благоприятные погодные условия для безопасной посадки после выполнения задания. Сведений о погоде было совсем мало. Мы имели данные только о своей территории, что за линией фронта - неизвестно. А ведь погода может измениться в течение нескольких часов, и важно вовремя уловить начало ее ухудшении. Это позволит при организации вылета выбрать наиболее благоприятный маршрут, наивыгоднейшую высоту, где экипажу будет помогать попутный ветер, где нет болтанки, а также другие данные.

Командованию АДД требовались точные, всеобъемлющие прогнозы погоды, позволяющие принять наиболее правильное решение на весь вылет. И мы испытывали законное удовлетворение, когда наша метеорологическая служба, возглавляемая полковником Потаповым, давала правильные долгосрочные и краткосрочные прогнозы, помогая командующему и штабу авиации дальнего действия продуманно планировать боевую деятельность и успешно решать большие и сложные задачи.

Боевым успехам авиачастей способствовала и четкая, бесперебойная работа службы связи и радионавигации, которой руководил инженер-полковник Н.А. Байкузов, впоследствии генерал. Обладая хорошими организаторскими способностями, он удачно сочетал отменные знания техники радиосвязи и самолетовождения с огромным опытом работы в качестве штурмана-радионавигатора, воздушного радиста, много летавшего на дальние расстояния н в сложных метеорологических условиях.

К июню 1942 года мы уже имели хорошо организованную, налаженную сеть радиоприводных и светомаяков, запасных аэродромов со средствами связи. Вошла в жизнь твердая система радиосвязи в наземных и воздушных сетях. Она позволила при необходимости управлять с нашего командного пункта даже одиночными самолетами.

Большая заслуга в этом принадлежала и командующему АДД генералу А. Е. Голованову, использовавшему значительный опыт дальних полетов по воздушным трассам гражданской авиации с применением средств радионавигации. В одном экипаже с ним в предвоенные годы летал Н.А. Байкузов. В 212-м дальнебомбардировочпом авиаполку Николай Афанасьевич был заместителем командира полка по радионавигации и связи. В начале июня Ставка настойчиво требовала от нас вывода из строя железнодорожного узла Брянск, через который проходили интенсивные перевозки гитлеровцев. В течение двух ночей подряд, 2 и 3 июня, из-за плохих погодных условий на эту важную цель смогла пробиться лишь половина экипажей, остальные вернулись с маршрута с несброшенными бомбами. Поскольку погода не улучшалась, на следующую ночь мы послали на задание только наиболее подготовленные экипажи. На этот раз бомбардировка железнодорожного узла Брянск оказалась успешной. Возникшие пожары сопровождались сильными взрывами. Особенно большие разрушения произвела крупная фугасная авиабомба ФАБ-2000.