Евгений Патон - Воспоминания Страница 58

Когда появилась сварка под флюсом, мы вернулись к этому своему трактору-первенцу. После переработки его конструкции от старой модели осталось немногое. Теперь он был оснащен головкой образца 1941 года, появился бункер для флюса, ходовые бегунки перемещались по разделке шва, а скорость сварки можно было регулировать в пределах от 5 до 70 метров в час.

Но, конечно, этот трактор имел весьма ограниченное применение, пока преобладали станки. Над их проектированием наши конструкторы работали с полной нагрузкой. Это были станки для сварки балок с прямыми швами, для сварки продольных и круговых швов котлов и труб и карусельные станки для сварки круговых швов в горизонтальной и наклонной плоскостях, были также и универсальные установки для всех видов швов.

Никогда еще институт не жил такой полной, насыщенной жизнью, никогда еще наши люди не чувствовали такого удовлетворения. Правда, первые же опыты наглядно показали нам (пусть это даже звучит парадоксом, но это так), что чем больше мы продвигаемся вперед, тем больше встречаем трудностей.

Но зато это были трудности не застоя и болотного прозябания, а стремительного движения к большой цели.

Еще недавно, создав в лаборатории наш отечественный советский флюс, мы чувствовали себя победителями. Но вот завод «Пролетарий» выпустил первую большую партию флюса в 200 тонн… и мы пережили крупный конфуз. Этот флюс, сваренный в пламенной печи завода, оказался негодным. (В институте все опытные сварки производили под флюсом, выплавленным в электропечи.) Для завода дело это было совершенно новым, но и мы, специалисты, не могли объяснить, в чем же загвоздка, где причина неудачи.

Товарищи в институте терялись в догадках, глубоко переживали то, что поиски ничего не дают, бомбардировали меня тревожными письмами и звонками. Я потребовал продолжения опытов, дал некоторые советы, но сам волновался не меньше моих сотрудников. Дело ведь не шуточное, не будет флюса — не будет и скоростной сварки.

А время не ждало. На заводе «Пролетарий» вопрос ставили остро:

— Или вы нас выручите, или мы остановим печь!

В Лисичанск выехал наш научный сотрудник. Заводские товарищи сидели в институте. Результаты опытов они сообщали друг другу и мне по телефону.

И в конце концов настойчивость привела нас к успеху. Догадка о том, что флюс, выплавленный в заводской пламенной печи, недостаточно раскислен, оказалась правильной. Мы предложили внести некоторые поправки в технологию производства, завод принял их, и флюс сразу улучшился, «вошел в анализ».

Теперь мешки с долгожданным флюсом можно было смело отсылать на десятки заводов, которые с нетерпением ожидали, чем же кончатся эксперименты.

Еще раз одержал победу наш девиз:

«Не считай свою научную работу законченной, пока ее не проверила жизнь, практика».

25 мая 1941 года

Теперь можно признаться: сроки, установленные в постановлении, иногда и мне самому казались слишком сжатыми:

— В полгода провернуть столько дел?

Но оказалось, что жизнь в нашей стране опережает самые смелые планы. Сейчас только май, а на многих заводах уже не только смонтировали установки, но и пустили их в ход.

Я последнее время живу «на колесах», не сидится сейчас на месте в удобном кресле.

Побывал в Калинине, Брянске, Подольске, Горьком, Ленинграде — на крупнейших заводах страны. Нигде не упускаю возможности прочесть лекцию для инженеров, показать наш фильм о скоростной сварке (круглая коробка с кинолентой всюду кочует со мной), провести совещание сварщиков-скоростников, причем непременно в кабинете у самого директора завода и с его личным участием.

Устаю я основательно, но зато собственными глазами вижу, как наши головки варят под флюсом огромные котлы, железнодорожные вагоны, крупные балки.

Прямая задача моих поездок на заводы — проверка выполнения постановления Совнаркома Союза ССР и ЦК ВКП(б) о внедрении скоростной автосварки на этих предприятиях.

Интересной была поездка в Ленинград. Один из его крупнейших кораблестроительных заводов сделал уже для себя по нашим чертежам автосварочную установку портального типа и сваривает на ней балки судового набора и другие элементы корпусов.

Балтийский завод производственной автосварочной установки еще не имеет и сварку под флюсом осваивает пока на небольших станках в лаборатории, там же исследуя первые опытные швы. Видно, заводской народ вошел во вкус нового метода и готовится применить его в цехах. Вместо громоздких установок для сварки секций здесь вполне разумно собираются использовать наш сварочный трактор.

На заводе «Электросила» также действует лишь маленькая лабораторная установка, но чувствуется, что тут еще не представляют себе, какую большую помощь сможет оказать скоростная сварка при изготовлении громадных корпусов гидрогенераторов. Я старался направить их мысль в эту сторону. На «Электросиле» меня интересовал и другой вопрос. Совнарком СССР поручил этому заводу разработать образец электрического пылесоса с коллекторным мотором постоянного тока для отсоса остатков флюса после сварки. Такое же задание имел электромеханический завод в Ярославле. На «Электросиле» я ознакомился с ленинградским пылесосом. Вскоре образцы с двух заводов я передал в наш институт для сравнительного испытания. Дело кончилось тем, что электрические аппараты были признаны ненадежными и мы перешли к более простым приспособлениям — форсункам, которые действовали сжатым воздухом из заводской сети. Это толковое предложение внес наш инструктор И. К. Олейник.

Настоящее удовлетворение принесла мне поездка в г. Калинин на вагоностроительный завод. Еще в 1940 году институт спроектировал ему установку для сварки под флюсом больших балок вагонных рам. Сейчас эта установка уже успешно действовала под руководством того же Олейника. Видя, что тут работают люди энергичные и верящие в электросварку, я предложил им спроектировать многоточечную контактную машину для приварки железной обшивки к каркасам цельнометаллических пассажирских вагонов. Дирекция увлеклась этой идеей, и мы начали переговоры.

С вагонным заводом в Мытищах, недалеко от Москвы, мы связывались еще до 1940 года, когда наша группа вагоностроителей изыскивала оптимальную сварную конструкцию пульмановских тележек для Московского метро. Завод изготовил для нас несколько таких тележек, а аспирант института А. Е. Аснис проводил вибрационные испытания их для выяснения наилучшего типа.

Я слышал, что на мытищинском заводе инженеры Штерлинг и Мумриков испытывают в цехе предложенную ими сварку лежачим обмазанным электродом, что они считают ее полуавтоматическим способом и противопоставляют скоростной сварке под флюсом. Я ехал в Мытищи, чтобы подробно ознакомиться с полученными результатами и выяснить, может ли действительно лежачий электрод конкурировать с нашим методом. Но по приезде я не нашел в лице двух заводских инженеров «противников». К этому времени они сами убедились в превосходстве сварки под флюсом, на заводе единодушно отдали ей предпочтение и начали внедрение в производство.