Сергей Ушаков - В интересах всех фронтов Страница 6

В этих целях Постановлением Государственного Комитета Обороны от 5 марта 1942 года части и соединения дальнебомбардировочной авиации были преобразованы в авиацию дальнего действия (АДД), с непосредственным подчинением Ставке Верховного Главнокомандования. Командующим АДД был назначен генерал-майор авиации А. Е. Голованов, его заместителем дивизионный комиссар Г. Г. Гурьянов, начальником штаба - генерал-лейтенант авиации М. И. Шевелев.

С первого дня образования АДД ее полки и дивизии начали вести боевые действия преимущественно ночью. Переход к ночным действиям вызывался двумя причинами. Первая - отпала необходимость в систематическом привлечении дальних бомбардировщиков для ударов по живой силе и технике противника в тактической глубине, вторая - появилась возможность бомбардировки объектов глубокого тыла без истребительного прикрытия. Ожидалось, что систематические ночные удары по аэродромам, когда дневная авиация отдыхает, и по железнодорожным узлам и станциям, когда они наиболее интенсивно работают, будут весьма эффективны.

Но для этого надо было накопить опыт. Перед штабом и службами АДД встала задача как можно быстрее разработать тактику боевых действий в условиях ночи, исключив возможность столкновений самолетов, взаимного поражения бомбами при одновременном выходе на цель.

В скором времени был принят такой порядок. Для полка устанавливалось 10-15-минутное пребывание над целью, а также единая для всех экипажей высота бомбометания, отсчитываемая по барометрическому высотомеру. Для выхода на цель выбирался характерный, хорошо видимый визуально, ориентир - точка разворота на цель (ТРЦ), на который обязаны были выходить все экипажи и уже от него на заданной высоте следовать к цели.

Расчет строился на том, что выполнение полета в одном направлении исключит опасное пересечение курсов под большими углами, а в случае "наползания" одного самолета на другой, экипажи успеют увидеть выхлопы газов и своевременно принять необходимые меры.

Практика первых же полетов подтвердила надежность такого способа выхода на цель. Во многих случаях это подтверждала и ПВО противника, средства которой обычно приводились в действие, когда бомбардировщики находились еще на подходе. Располагаясь кольцом, зенитные орудия и взаимодействующие с ними прожекторы в известной мере помогали нашим экипажам определить центр цели. Вместе с тем выход всех самолетов с одного направления и на одной высоте облегчал задачу зенитчикам, ставившим мощный заградительный огонь на подходе, а истребителям - поиск бомбардировщиков. Однако иного опыта у нас не было, и в первые месяцы ночных действий все бомбометания выполнялись именно так.

* * *

Мне, прежде чем приступить к боевой работе, предстояло сдать зачеты по знанию самолета, двигателя, вооружения и выполнить контрольный боевой вылет. Материальную часть ТБ-7 я хорошо изучил на заводе, поэтому зачеты не потребовали дополнительных усилий и времени. А для контрольного полета меня включили вторым штурманом в экипаж известного полярного летчика майора С. А. Асямова и не менее известного штурмана полярной авиации капитана А. П. Штепенко. До войны Штепенко летал в экипаже Героя Советского Союза М. В. Водопьянова. Пожалуй, не было такого места на Севере, от Баренцева моря до побережья Аляски, где бы не побывал экипаж Михаила Васильевича.

На сезон 1941 года их базой была определена Игарка, там они и узнали о войне. На следующий же день на своей двухмоторной летающей лодке Водопьянов, Пусэп и Штепенко вылетели в Москву и, благополучно преодолев огромное расстояние над сушей, приводнились на Химкинском водохранилище. А еще через неделю они уже были на авиационном заводе и изучали самолет ТБ-7. 10 августа 1941 года отважный экипаж бомбил Берлин.

Обо всем этом я узнал вскоре после прибытия в полк, так как любого новичка сразу же знакомили с биографиями старожилов. Надо хорошо знать, с кем ты будешь ходить вместе на боевые задания. Разумеется, и обо мне в экипаже узнали все, что интересовало.

Александра Павловича Штепенко, хотя он был и не намного старше других штурманов полка, из уважения к его опыту, в полку называли по имени и отчеству. И он, знакомясь, представлялся только так. Это был исключительно душевный человек, обладал чувством юмора, порой мог чуточку прихвастнуть, особенно если разговор касался событий, к которым он был лично причастен. При подготовке к полету Александр Павлович сказал:

- Наша цель - железнодорожный узел Полоцк. Подвешено четыре бомбы ФАБ-250 и четыре ФАБ-500. Бомбить будем оба, но вы первым. Над целью - мы одни.

"Довольно смело! - подумал я. - Не боится передо мной оконфузиться. Понятно, Штепенко - большой мастер самолетовождения, особенно радионавигации. Но когда ему удалось освоить все тонкости бомбометания? Ведь траектория полета бомбы в воздушном пространстве строится под влиянием многих факторов. Под влиянием одного фактора бомба стремится к земле, под влиянием другого - тянется за самолетом, под влиянием третьего - смещается в сторону. И все это надо учитывать". Для меня сегодня эта задача была не из легких: предстояло произвести первое свое боевое бомбометание на новом самолете, с незнакомым летчиком, ночью, в сложных условиях...

В полет мы ушли за сорок минут до наступления темноты. Обойдя Москву с востока, вышли на ИПМ и над линией фронта были уже в полной темноте. Небо закрыло сплошной облачностью. Снег после неожиданно наступивших теплых дней потемнел, на полях появились большие проталины, лес потерял свои зимние очертания, а шоссе и железных дорог совсем не было видно. Условия самолетовождения сложные - не за что глазом зацепиться.

От Старицы взяли курс на Нелидово. Для того чтобы при такой видимости не пропустить ориентир, надо было точно выйти на этот пункт. Когда впереди показалась случайная световая точка, я чуть довернул самолет, чтобы с ее помощью измерить угол сноса, создаваемый неизвестным мне ветром, и выяснил: сносит на шесть градусов влево. Ввожу поправку в курс, жду появления ориентира, но расчетное время вышло, а Нелидово не видно. Проскочили. Продолжаю полет не меняя курса. Теперь не пропустить бы железную дорогу, идущую на Невель. Выключаю свет и ложусь на стекла штурманской кабины. Вот наконец железная дорога с примыкающим к ней небольшим, но характерным озером. Как школьник, по пройденному расстоянию и времени полета, рассчитал путевую скорость. Оказалось, что мы летим с попутным ветром, поэтому и не увидели Нелидово - поздно начал смотреть. Теперь произвожу перерасчет на дальнейший отрезок маршрута, ввожу еще поправку в курс, определяю время выхода на цель и рассчитываю угол прицеливания для бомбометания.