Роберт Мейсон - Цыплёнок и ястреб Страница 7

Обучение прогрессировало, а вот наш статус — отнюдь. В Уолтерсе мы стали старшими кандидатами, а в Ракере вновь превратились в младших курсантов. Впрочем, полным регрессом это назвать было нельзя. Женатым курсантам разрешили жить не на базе, вместе со своими женами.

Две учебных машины, на которых мы летали в Ракере знаменовали две вехи в истории развития вертолетов. H-19 «Сикорский», который смахивал на гигантского головастика с четырьмя колесами, был таким высоким, что в кабину нужно было подниматься по специальной лесенке. На этом монстре стоял тяжелый тринадцатицилиндровый звездообразный двигатель, съедавший изрядную часть возможной полезной нагрузки. Когда десять кресел в грузовом отсеке занимали пассажиры, то в большинстве случаев машина не могла висеть. Ей приходилось взлетать с разбегом даже при средней загрузке.

А «Хьюи», с его мощным и легким двигателем, сил хватало. Он мог зависнуть и взлететь с экипажем из двух человек и десятью пассажирами. Еще он был гораздо тише, легко запускался в холодное утро и его было легче обслуживать. Полеты на двух машинах были живой лекцией по истории вертолетостроения.

Но при всех своих недостатках H-19 был хорошим учебным вертолетом. В H-23 управление было напрямую связано с винтом и требовало больших усилий. На H-19 стояли гидроусилители и он нуждался лишь в легких прикосновениях. Чувствительное управление, плюс недостаток мощности делали его похожим на перегруженный «Хьюи».

Мы думали, что сейчас запрыгнем в новые вертолеты и покажем нашему новому инструктору, что мы — вертолетчики. При первой попытке у меня, как и у всех остальных, H-19 просто взял и опустился на землю.

— Это потому что ты слишком много дергаешь ручкой управления. Такие движения выбивают из-под диска винта воздушную подушку. Не двигай ручку, а прилагай давление. Если ты видишь, что она сместилась, значит было уже слишком сильно. На этой машине ты научишься деликатности в управлении.

Так и вышло. Через несколько часов я уже не думал, как она отвечает на мои движения. Мне даже понравилось водить это чудище.

Последние часов двадцать на H-19 мы провели в поле, изображая воздушные штурмы в составе курсантских вертолетных рот. Мы летали на разведку, днем и ночью выполняли перегоночные полеты и принимали участие в планировании штурмовых операций, выполняемых множеством вертолетов в разомкнутом строю.

Ближе к концу подготовки на H-19 в ходе наземных занятий мы стали все чаще и чаще видеть «Хьюи».

— «Хьюи» — новейший армейский многоцелевой вертолет, — раздался голос за кадром, и экран заполнил «Хьюи», летящий на малой высоте. Камера дала крупный план на втулку винта, вращающуюся над гондолой двигателя. — Газотурбинный двигатель T53-L-11 развивает мощность в 1100 лошадиных сил, однако весит лишь пятьсот фунтов. В общем, турбина — это реактивный двигатель, но в его выхлоп помещен вентилятор.[3]

Анимационная вставка показала двигатель в разрезе. Двенадцатидюймовый вентилятор вращался в потоке газов, выходящих из реактивного двигателя.

— Этот вентилятор связан с трансмиссией валом, проходящим через двигатель. Давление газов, идущих через вентилятор создает достаточно мощности, чтобы вращать сорокафутовый несущий винт и восьмифутовый рулевой винт и поднимать в воздух машину весом в 5000 фунтов, плюс 4500 фунтов полезной нагрузки.

Анимация растворилась и мы увидели уходящий «Хьюи», готовящийся спикировать на джунгли.

— Обтекаемая конструкция «Хьюи» позволяет выдерживать крейсерскую скорость в 120 узлов.

Тут мы захохотали, потому что наш H-19 летал на скорости в 80 узлов. Дальше в фильме показали «Хьюи» на посадочной площадке. Как и сказал комментатор, он принялся подниматься вертикально.

— Хотя это и не рекомендуется, в обычный день «Хьюи» способен подняться вертикально до высоты в 10000 футов.

Дальше фильм показывал разные модификации «Хьюи». Медицинский (медэвак), который мог нести шесть носилок, ганшип с пулеметами, ракетами и гранатометами, где прицеливание выполнял пилот[4] и транспортный вертолет — слик, который брал десятерых солдат, плюс еще два члена экипажа вели огонь из пулеметов в дверях.

Первое мое впечатление от машины было — это просто песня. Когда инструктор нажал кнопку стартера на рычаге шаг-газа и двигатель начал медленно раскручивать лопасти, не раздалось отрывистого кашля и рева, к которым я так привык. На рабочих оборотах не было грохота, вибрации, тряски, только мягкий вой турбины. Инструктор дал мне знак, чтобы я поднял шаг-газ. Несущий винт слегка загудел, увеличивая шаг и машина оторвалась от земли так, будто падала в небо. Я слишком сильно нажал на педали и хвост вильнул туда-сюда. Это был обычный эффект от чувствительного управления; он назывался «Хьюи шаркнул».

Тяжелый гул несущего винта — это характерное «вуп-вуп-вуп» — шел из-за его размера. Сорок восемь футов от законцовки до законцовки, плюс хорда (ширина) в 21 дюйм. Балластные грузы в законцовках придавали всей системе сильнейшую инерцию. Инструктор показал это, использовав трюк, на который способен лишь «Хьюи». На земле при нормальных оборотах винта (330 в минуту) он заглушил двигатель, поднял машину в висение на четыре фута, сделал полный оборот и опять посадил. Невероятно! Любой другой вертолет не поднялся бы ни на дюйм, так бы и остался на земле, пока винт не остановится. Эти большие металлические утяжеленные лопасти здорово послужили мне во Вьетнаме. С их мощью и инерцией я легко рубил всякие мелкие ветки.

В ходе ознакомления с «Хьюи» Пэйшнс гоняла меня дома по контрольным картам. Ее методом была негативная мотивация. Если я ошибался, она пинала меня по голени. Я так хорошо выучился, что даже сейчас, когда я вспоминаю предполетную карту «Хьюи», нога начинает болеть. Мы летали по часу каждый день и этого хватило, чтобы завершить ознакомление. Дальше пошли полеты по приборам.

Мы были одними из первых курсантов, которые обучались слепым полетам. Обычно вертолетчики всегда поддерживали визуальный контакт с землей. Для старых пилотов ПВП (правила визуального полета) и ППП (правила полетов по приборам) были одним и тем же: «просто вижу поверхность» и «просто просматриваю поверхность». Если погода портится, летишь ниже и медленнее. Если испортилась совсем — садишься в чистом поле. Такая невинная философия доживала свой век. Вертолет отправлялся на войну, а на войне нельзя лететь низко и медленно или садиться просто потому, что погода испортилась.

Мне очень нравилось обучение слепым полетам. Вы поднимаетесь в «Хьюи» с инструктором, разворачиваете шторку (устройство, дающее вам возможность видеть только кабину) и летаете над всей Алабамой, выполняя посадки в аэропортах, которые никогда не видели, а потом возвращаетесь, так и не увидев ни земли, ни неба — ничего, кроме внутренностей кабины. На экзаменационном полете я слетал из Форт-Ракера в Гэйнсвилл, во Флориде и обратно, выполнив четыре захода на посадку на незнакомые аэродромы и два пересечения трасс. Полет, похожий на сон, продолжался четыре часа. Единственное, что говорило о том, что я лечу — движущиеся стрелки приборов и переговоры с разными диспетчерами. Эта подготовка понадобилась мне во Вьетнаме всего несколько раз, но когда это случалось, она спасала мне жизнь.