Борис Островский - Степан Осипович Макаров Страница 8

Экзамены происходили во время плавания, в присутствии командира, дававшего характеристику каждого гардемарина. Макаров выдержал испытания блестяще и получил высшие отметки по всем предметам. Но начальство нашло, что проделанного плавания недостаточно. С сентября 1868 по май 1869 года. «Дмитрий Донской» снова находился в море.

Когда корабль прибыл к Кронштадт, был назначен новый проверочный экзамен, на этот раз окончательный. 24 мая 1869 года двадцатилетний сын бывшего боцмана получает первый офицерский чин мичмана. За его плечами уже солидный стаж. В общей сложности он проплавал около пяти с половиной лет на одиннадцати кораблях, побывал во многих странах, накопил большой опыт дальнего плавания и ознакомился с военно-морской теорией корабля.

Учение закончено. Начинается новый период жизни Макарова, период непрерывных исканий, блестящих достижений и все растущих успехов.

ПЕРВЫЙ УСПЕХ

Мичман Макаров был назначен на летнюю кампанию 1869 года вахтенным начальником на двухба-шенную броненосную лодку «Русалка». Уже под конец плавания «Русалка», следуя финскими шхерами, коснулась камня и получила пробоину. Повреждение было незначительным, и на него никто не обратил внимания. «Мы прикоснулись к камню при таком малом ходе, — вспоминает Макаров, — и так плавно, что как командир, так и все бывшие наверху были уверены, что лодка не потерпела никакого повреждения». На всякий случай, однако, было приказано осмотреть все трюмы. «Русалка» имела два дна. Осмотр второго, внутреннего дна не обнаружил никаких повреждений, но когда открыли горловину в носовом отделении, то из междудонного помещения хлынула вода. Стало ясно, что корабль получил пробоину, но в каком именно месте, — выяснить оказалось невозможным. За исключением узких горловин, никакого сообщения с междудонным пространством не было. Лишь прильнув ухом к одной из горловин, можно было услышать журчание воды. Между тем вода все прибывала и прибывала. Определили, что поступает в междудонье не менее пятидесяти ведер в минуту. Такую незначительную прибыль воды с успехом можно было бы приостановить, пустив в ход машинные помпы, выкачивающие до семисот ведер в минуту. Но второе дно лишало возможности подступиться к пробоине и подвести к ней водоотливные средства.

Создавалось тяжелое, но вместе с тем нелепое положение. Современному сильному боевому кораблю, имевшему водонепроницаемые переборки, из-за ничтожной пробоины, с которой без всякого труда можно было бы справиться своими собственными средствами, угрожала гибель. «Русалка» очутилась в совершенно беспомощном положении и несомненно погибла бы, если бы не приткнулась на мель. Двойное дно, которое имела «Русалка», при такой аварии служило не средством ее спасения, а вело к гибели. Порочность подобной конструкции современного корабля поразила Макарова[14].

В том же году фрегат «Олег», столкнувшись с броненосной батареей «Кремль» и получив огромную пробоину почти в пять с половиной квадратных метров, пошел ко дну.

В одну кампанию две серьезных аварии! Одна, закончившаяся сравнительно благополучно, другая — повлекшая гибель корабля. «Случай с «Русалкой» и фрегатом «Олег», — пишет в это время Макаров, — имели решающее значение на всю мою последующую службу и привели меня к убеждению, что в технике морского дела в наше переходное время надо ко всему относиться критически и ни в чем не верить на слово. Нужно воображать себе различные положения, в какие судно может быть поставлено, и обсуждать все средства, которые придется употребить в этих случаях».

Наблюдательность и привычка «ко всему относиться критически» были развиты в Макарове очень сильно. Он видел не только бросающиеся в глаза грубые просчеты в конструкциях современных ему кораблей, но от внимательного взгляда молодого моряка не укрывались и «мелочи». Макаров видел, что организация и техника исправления повреждений во флоте далеки от совершенства, а разрешением проблемы непотопляемости[15] корабля практически никто не занимается.

Так, например, на кораблях издавна пользовались для заделки пробоин пластырем. Он состоял из большого куска просмоленной парусины, который подводили под поврежденное место на корабле. Казалось бы, что в этом деле необходимо обеспечить два главных момента: подвести как можно быстрее пластырь и позаботиться об его прочности. Но ни то, ни другое не соблюдалось. Средство для заделки пробоин изготовлялось лишь тогда, когда пробоина была налицо и через нее уже била вода. Воду старались удалять с помощью судовых водоотливных средств, одновременно заготовляли парус, просмаливали его, подводили под пробоину, натягивали, укрепляли и т. д.

Во время заграничного плавания на фрегате «Дмитрий Донской» Макаров убедился, насколько сложна и длительна вся эта процедура. На рейде Порто-Гранде немецкий пароход «Бисмарк» получил от другого парохода, неумело развернувшегося, небольшую пробоину в левый борт. Мичман Макаров поспешил на «Бисмарк», чтобы принять участие в спасательных работах. Ему пришлось быть свидетелем того, как десять человек матросов в течение трех суток изготовляли пластырь. Подобные картины Макаров наблюдал и на других судах, терпевших аварии. Именно такими медлительными и непрактичными способами заделки пробоин пользовались повсюду, как на военных, так и на торговых кораблях. И решительно никому не приходила в голову простая мысль, что пластырь нужно заготовить и просмолить до аварии, заранее, и всегда иметь наготове, под рукою, подобно пожарному насосу или огнетушителю. Макаров первым предложил это делать.

Как изготовить такой пластырь, из какого материала, использовать его одинарным или сложить вдвойне, какую придать форму, как действовать при его наложении на пробоину, — все эти второстепенные, технические вопросы Макаров изложил в специально составленной инструкции, подобной «пожарному расписанию». Первое свое предложение, как и все последующие, Макаров разработал очень основательно. «Находясь в море, — говорил Макаров, — всегда надо быть готовым ко всяким неожиданностям и заранее принять все необходимые меры».

С еще большей обстоятельностью разработал Макаров систему водоотливных труб, расположенных между двумя днищами. Он стремился к тому, чтобы полученная в любом месте подводной части пробоина не только не вела к гибели корабля, но и не выводила бы его из строя. Для этого он считал необходимым соблюдать четыре следующие правила:

1) необходимо, чтобы каждый междудонный отсек в случае надобности быстро и надежно, герметически отделялся от всех остальных частей корабля;