Управление главного конструктора АВТОВАЗ - Высокой мысли пламень (Часть первая) Страница 16

— У вас есть специалисты, которые могут изготовить мастер-модель на панель приборов ВАЗ-2103?

— Есть — отвечаем.

— Кто?

— Макаров Борис Викторович.

Пауза.

— Срочно приступайте к изготовлению, контроль ежедневный. Спасибо, до свидания.

Вот и весь диалог. Минута, и мы уже за дверью кабинета.

И Макаров нас не подвёл, с заданием справился с честью. Работал, не считаясь с личным временем, и на площадях другого производства изготовил мастер-модель с хорошим качеством.

Второй пример.

Со стороны сборщиков на конвейере были серьёзные нарекания на качество отечественных уплотнителей двери — те никак не хотели монтироваться. Нужно было срочно доводить геометрию профиля.

Звонок Полякова:

— Есть у вас человек, способный в Балаково быстро и качественно доработать фильеру?

— Есть такой — Хлебников Александр Кузьмич.

— Завтра мы с ним туда выезжаем.

Хлебников (его, увы, уже нет с нами) был удивительным человеком, слесарем от Бога. Он тонко чувствовал металл, как биение своего сердца.

Что именно он делал в Балаково, не знаю, но фильеру до нужной кондиции довёл. Тут же при нём (и Полякове, естественно) была сделана небольшая партия уплотнителей, которую погрузили в машину Полякова, и они двинулись обратно.

Приехали поздно ночью, когда конвейер уже не работал. Уплотнители разложили по рабочим местам.

В семь утра заработал конвейер и тут же появился Поляков. Как бы невзначай поинтересовался, как дела с уплотнителями.

— Ну, Виктор Николаевич, по этим итальянским у нас никогда проблем не было!

Ничего не объясняя, он хмыкнул про себя и ушёл. Потом позвонил мне:

— Хлебникова обязательно премируйте!

Он никогда ничего не забывал. Когда проходило награждение за пуск первой очереди завода, среди отмеченных орденами оказались и Макаров, и Хлебников.

Но транспортёры, снегоплавильная машина, двигатель для «чебурашки», да и она сама — это лишь фрагменты генеральной репетиции перед главными свершениями. Впереди ждало настоящее дело — создание полноприводника ВАЗ-2121.

И сжатые сроки изготовления образцов, и их количество заставили наших технологов искать новые, более прогрессивные методы обработки.

Особенно для получения кузовных деталей.

Вот где нам пригодился технический контакт с предприятиями авиастроения Куйбышева, а затем и Ульяновска. Появились новые виды обработки — штамповка взрывом, штамповка толстолистовых деталей на падающих молотах. Особое место в освоении новых технологий занимает штамповка на прессах с полиуретановой подушкой, в корне изменившая методы обработки.

Начальник модельно-кузовного участка В. К. Щипакин, технолог А. И. Зевакин, рабочие А. П. Госниц и В. П. Фёдоров работали непосредственно на авиационном заводе, осваивая новую для нас технологию, внеся множество предложений по повышению качества штамповки.

Такое техническое содружество с авиастроителями продолжается и до настоящего времени.

В январе 1973 г. меня назначили главным инженером УГК. Пришёл новый начальник цеха М. Ф. Воянин, но традиции, заложенные в начале основания цеха, не утрачивались, а наоборот — расширялись и углублялись.

Надо сказать, что цех всегда работал на пределе (а то и за пределом) своих возможностей. Нас часто ругали, грозили снятием с работы, меняли начальников цехов и служб. И всё потому, что ставились нереальные сроки — торопились, потому что отставали.

Коллектив цеха — его технический персонал, рабочие и служащие — с честью прошли испытание на прочность, нашли в себе способность мобилизации всех сил в критических ситуациях.

Конечно, время стирает в памяти острые углы, которые возникали в тот период, но ясно одно — коллектив всегда с честью выходил из тяжёлых ситуаций исключительно за счёт высокого профессионализма рабочих и ИТР.

Я благодарен за то, что судьба дала мне возможность работать с такими замечательными людьми как В. И. Бакулин, Б. И. Рахимбердиев, Г. А. Заграфов, В. А. Козин и многие другие, которые и сейчас продолжают успешно трудиться в экспериментальном производстве.

Лев Петрович МУРАШОВ,

Конструктор

Когда началась война, мне было всего пятнадцать. Сам я — коренной москвич, и жили мы тогда в районе Таганки. Улица наша называлась в то время Мясной-Бульварной (поскольку рядом находился мясокомбинат), а после войны её переименовали в ул. Талалихина. Знаменитый лётчик тоже жил на нашей улице, в одном из соседних домов, и я его хорошо знал. До войны он работал па мясокомбинате и был старше меня всего на несколько лет.

К началу войны у меня за душой было семь классов. Время было трудное, и пошёл я работать — сначала слесарем-инструментальщиком, затем токарем.

А в ноябре 1943 года пришло и моё время воевать (хотя и было мне тогда всего 17 лет, но мели всех под метёлку). И попал я в Первый полк связи, стоявший в Сокольниках на знаменитой теперь (после путча 1991 года) улице Матросская Тишина. Зимой-весной прошли «Курс молодого бойца», и в июле 1944 года бросили нас на передовую в районе Молдавии. Как раз тогда готовилась Ясско-Кишинёвская операция, и я, будучи связистом, почему-то оказался в батальоне ранцевых огнемётов (сказали — «Так надо!»).

Дальше — Румыния, Болгария, Югославия. Потом была кровавая мясорубка под Будапештом, затем — упорный штурм Вены.[13]

Весть о капитуляции Германии застала нас в Австрии. Ну, думаем, конец войне! Ан — не тут-то было. Опять ночная тревога, и аж до 16 мая мы выкуривали упрямых эсэсовцев (сдаваться они никак не хотели) из альпийских нор. И так обидно было терять друзей уже после Победы!

Только в июне нас отправили домой, причём своим ходом. К осени дотопали до Румынии, где в октябре погрузились, наконец, в эшелоны и поехали в Грузию. Демобилизации мы тогда так и не дождались. Домой отпускались сначала старшие возрасты, потом — средние и т. д. А мы все попали в армию 17-летками и до нас дошла очередь только в 1950 году! В общем, оттрубил я от звонка до звонка почти семь лет.

Вернувшись домой, в мае 1950 года устроился на МЗМА (так тогда назывался АЗЛК) — сначала водителем, потом на конвейер. Поступил учиться. И в 1955 году уже работал в ОГК инженером-конструктором в группе кузовов. Дело у меня как-то сразу хорошо пошло, к 1958 году уже дали «старшего».

Ещё через год был назначен ведущим по микролитражке. Её тогда как раз передавали на запорожский завод «Коммунар» (из всего этого и родился в итоге легендарный «Запорожец»).

В мае 1959 года переехал в Запорожье и я — жизнь в московской коммуналке (с женой и ребёнком) стала уже невыносимой, а там обещали квартиру. И слово сдержали.

Работал там ведущим конструктором, руководителем группы, а последнее время — начальником сектора перспективного проектирования. Удалось приобрести бесценный опыт обшей компоновки автомобиля, очень пригодившийся впоследствии.

А потом всю страну облетела весть о строительстве на Волге большого автозавода. Правда, в то время я и не думал, что это и есть судьба. И вдруг из министерства на завод (ЗАЗ) приходит именной вызов на двух человек — Ю. Данилова и меня.

Причём заводу предписывалось не только немедленно оформить наш перевод на ВАЗ, но также и оформить выездные дела для загранкомандировки в Италию сроком на три месяца.[14]

А уезжать из Запорожья уже было надо. Находившийся по соседству металлургический комбинат «Запорожсталь» усердно травил всю округу ядовитыми выбросами. Какая уж там экология! И решили мы на семейном совете, что самое главное — это здоровье детей, всё остальное не шло с этим ни в какое сравнение. Так что, вызов на Волгу оказался весьма кстати.

Не знаю, как уж там было с Даниловым, но меня отпускать категорически не захотели. И когда я всё-таки «упёрся», то главный конструктор В. Стешенко пригрозил мне на прощание:

— Ну, погоди, я тебе устрою!

И обещание своё выполнил. Через некоторое время, когда я уже был в Тольятти, пришла туда из Запорожья «телега». Каких только вымыслов обо мне там не было! Расчёт был на то, что особо разбираться никто не будет, но уж выездное дело точно отложат. И надо сказать, сработало — в Италию я попал только через шесть лет, в 1973 году. Но это так, к слову, обида давно улеглась. Кстати, Стешенко приезжал на моё 50-летие и предлагал старое не поминать — ему было явно неловко.

Так или иначе, 10 апреля 1967 года я приступил к работе в ОГК ВАЗа в качестве руководителя группы проектирования кузовов.

Работали тогда в здании на повороте СК, где завод арендовал у комбината «Синтезкаучук» два этажа административного здания. Наш ОГК располагался на третьем.