Серафим Куликов - Авиация и ядерные испытания Страница 26

На эксперименты по отработке «изделия 202» и его парашютной системы было израсходовано много капрона. Окончательно было принято решение об использовании однокупольного тормозного парашюта площадью 1600 м2, определенным образом доработанного и показавшего хорошие результаты при испытаниях. Парашютная система «изделия 202» оказалась достаточно сложной, состоящей из нескольких каскадов, последовательно срабатывающих для извлечения основного тормозного парашюта: первый вытяжной парашют площадью 0,5 м2, второй — 5,5 м2, затем одновременно три по 42 м2 извлекают основной парашют площадью 1600 м2. Должной гарантии безотказности парашютной системы не имелось. В связи с этим на случай отказа парашютной системы для исключения катастрофических последствий при ядерных испытаниях в автоматику изделия было введено дополнительное блокирующее устройство, исключающее возможность срабатывания изделия (взрыва) при преждевременном приходе изделия на заданную высоту срабатывания.

В систему автоматики изделия потребовалось внедрение новых нетрадиционных решений, диктуемых конструктивными особенностями заряда и размещением изделия вне обогреваемого бомбового отсека. Все это требовало подтверждения летными испытаниями до выхода на основной эксперимент.

В конечном итоге уникальный испытательный комплекс Ту-95–202 был отработан. По результатам совместных испытаний (Минсредмаш, Минавиапром и ВВС) самолет был рекомендован для проведения натурных ядерных испытаний зарядов большой мощности. Однако натурные ядерные испытания с использованием этого комплекса затягивались. Из-за отсутствия ясности по срокам испытаний самолет Ту-95–202 для последующей временной эксплуатации был отправлен в Дальнюю авиацию (с 1957 по 1961 г).

В связи с принятием решения об испытаниях в 1961 г. с привлечением этого комплекса, а также необходимостью реализации накопленных экспериментальных материалов по защите самолетов от воздействия поражающих факторов взрыва самолет Ту-95–202 был дополнительно доработан на заводе № 18 Куйбышевского СНХ в августе-сентябре 1961 г. Эта доработка сводилась к нанесению светозащитных покрытий на облучаемые поверхности самолета, винты двигателей и к защите кабин экипажей светонепроницаемыми шторками.

Самолет-носитель Ту-95–202 на аэродроме «Оленья»

К концу сентября самолет Ту-95–202 был перебазирован на Кольский п-ов на аэродром «Оленья». При подготовке к основному испытанию — испытанию супербомбы — был выполнен цикл подготовительных работ. Особое внимание было уделено специальной подготовке экипажа самолета Ту-95. После наземной подготовки и изучения района был произведен облет маршрута испытательных полетов.

20 сентября 1961 г. самолет Ту-95–202 с командиром экипажа Дурновцевым А.Е. выполнил полет в условиях ядерного взрыва в составе отряда самолетов Дальней авиации. При этом воздушном ядерном испытании самолетом-носителем был Ту-16 с командиром экипажа Мартыненко В.Ф. Второго октября экипаж самолета Ту-95–202 выполнял полет уже в качестве дублера при испытаниях термоядерного заряда с самолета Ту-16 (командир экипажа Мартыненко В.Ф.). Однако в связи с отказом в полете на самолете Ту-95–202 одного из двигателей пришлось возвратиться на базу вылета досрочно. В этом полете одновременно участвовали два отряда самолетов-носителей ЗМ. Отряды самолетов Дальней авиации в полетах осваивали опыт боевого применения ядерного оружия и обхода радиоактивного облака ядерного взрыва.

На 6 октября 1961 г. был назначен испытательный полет, где в качестве самолета-носителя термоядерной бомбы в корпусе «изделия 202» впервые был экипаж Дурновцева А.Е. В изделии испытывался заряд большой мощности, но это была не супербомба.

Для подготовки и проверки готовности личного состава участников испытательного полета и технических средств полигона была проведена генеральная репетиция с привлечением всех средств со сбрасыванием «изделия 202» без основного заряда с самолета-носителя Ту-95–202. После завершения всех подготовительных работ мы вплотную подошли к основному этапу ядерного испытания бомбы-гиганта.

День «Ч» — 30 октября 1961 г.

Испытание супербомбы было назначено на 30 октября 1961 г. Руководителем испытаний был Николай Иванович Павлов — начальник 5 Главного управления Минсредмаша. В руководство испытаниями от ВВС входили: Сажин Н.И. — начальник Управления при Главкоме ВВС; Чернорез В.А. — начальник 71-го полигона. На первых этапах испытаний ядерного оружия на Семипалатинском полигоне вместе с руководителем И.В. Курчатовым практически всегда находились видные ученые-разработчики. При этом испытании основного идеолога конструкции заряда — Сахарова А.Д. не было ни в районе подготовки изделия, ни в районе опытного поля полигона. Он в это время находился в Арзамасе-16. Руководитель испытаний Н.И.Павлов имел с ним связь по ВЧ-каналу.

Подготовка изделия к испытаниям проводилась специалистами от Минсредмаша под руководством Негина Е.А. и Забабахина Е.И. Как это бывало и на предыдущих испытаниях, я был назначен техническим руководителем — ведущим инженером испытаний по авиационной группе. Сроки испытаний супербомбы совпали или, точнее, были приурочены к проходящему в Москве XXII съезду КПСС. Для контроля хода подготовки к испытанию супербомбы и непосредственного участия в нем на Новоземельский полигон по поручению высшего партийного руководства были командированы делегаты партийного съезда министр Минсредмаша Славский Ефим Павлович и заместитель министра обороны Москаленко Кирилл Семенович. Работу они начали с посещения Кольского п-ова, где на аэродроме «Оленья» велась подготовка супербомбы к испытаниям. Здесь же базировались самолет-носитель этой бомбы Ту-95–202 и самолет-дублер Ту-16. Делегаты съезда детально ознакомились с ходом подготовки и состоянием готовности к проведению испытаний, посетили сооружение «ДАФ», где готовилась бомба, проехали на стоянку самолета-носителя и дублера, посмотрели и их. Затем было проведено нечто вроде совещания с ограниченным составом приглашенных, на котором были заслушаны доклады и сообщения о предстоящих испытаниях. Общая обстановка и состояние хода подготовки была четко доложена руководителем работ Н.И. Павловым. Наряду с другими сообщениями по поручению Н.И. Павлова пришлось докладывать и мне о самолете-носителе и его дублере, особенностях их оснащения специальным и измерительным оборудованием, подготовленности экипажей к выполнению столь сложного задания и о взаимодействиях объектов и командных пунктов аэродрома «Оленья» и полигона о-ва Новая Земля. Убедившись в состоянии готовности к испытанию, Славский Е.П. и Москаленко К.С. окончательно подтвердили дату «Ч» — на 30 октября 1961 г. и накануне дня испытаний перелетели на о-в Новая Земля для личного наблюдения за этим уникальным взрывом.

Выполнение ответственного задания по транспортированию и сбрасыванию «изделия 202» по цели в районе Д-2 на о-ве Новая Земля приказом главнокомандующего ВВС было поручено экипажу самолета Ту-95–202 в составе:

командир корабля — майор Дурновцев Андрей Егорович;

ведущий штурман — майор Клещ Иван Никифорович;

помощник командира корабля — капитан Кондратенко Михаил Константинович;

старший оператор радиолокатора — старший лейтенант Бобиков Анатолий Сергеевич;

старший бортинженер — майор Евтушенко Григорий Михайлович;

оператор радиолокатора — капитан Прокопенко Александр Филиппович;

командир огневых установок — капитан Снетков Вячеслав Михайлович;

стрелок-радист — старший лейтенант Машкин Михаил Петрович;

стрелок-радист — ефрейтор Болотов Василий Яковлевич.

Для полета в строю с самолетом-носителем Ту-95–202 был предусмотрен самолет-носитель Ту-16 с задачей выполнения функций самолета-дублера и измерений при взрыве его мощности, значения поражающих факторов и регистрации процесса развития взрыва.

Экипаж самолета-дублера Ту-16 был назначен в составе:

командир корабля — подполковник Мартыненко Владимир Федорович;

второй летчик — старший лейтенант Муханов Владимир Иванович;

ведущий штурман — майор Григорюк Семен Артемьевич;

штурман-оператор радиолокатора — майор Музланов Василий Тимофеевич;

стрелок-радист — старший сержант Шумилов Михаил Емельянович.

Окончательная сборка, проверка и подготовка к подвеске изделия на самолет осуществлялась в сооружении типа «ДАФ» на аэродроме «Оленья». Изделие к стоянке самолета подвозилось тягачом ЯАЗ-210Д на 40-тонном прицепе, специально подготовленном для этого на Минском автомобильном заводе. Массогабаритные размеры «изделия 202» не позволяли подвозить его непосредственно под самолет-носитель. Потребовалось строительство бетонированного котлована глубиной 1,4 м, шириной 4,5 м и длиной с учетом наклонного участка 37 м. Для опускания прицепа с изделием в котлован использовалась мощная лебедка. Самолет Ту-95–202 накатывался на котлован после опускания в него изделия и снятия верхнего пера стабилизатора. После накатки самолета выполнялись операции, связанные с подъемом, закреплением изделия и окончательной подготовкой к полету. На подвеску и окончательную подготовку изделия потребовалось не многим более 2 ч. По установившемуся порядку командир экипажа самолета-носителя и штурман-бомбардир принимают изделие с соответствующей росписью в журнале. При этом они убедились в состоянии подвески изделия, закрепления его, сочленении разъемов, проверили показания приборов пультов управления изделием. Все было выполнено безупречно, замечаний у экипажа не было. Еще раз подтвердили руководству о готовности выполнить задание на этот испытательный полет.