Анатолий Аграновский - Открытые глаза Страница 3

Правило было такое: проигравший лезет под стол и произносит оттуда каноническую фразу (сколько раз потом,– смиряя гордость, выговаривал эти слова Гринчик, пока научился играть): «Я, пес шелудивый, лапоть презренный, играть в бильярд не умею, а туда же лезу играть с людьми. Поучите меня, граждане!»

Произносить надо было обязательно с душой, искренне, иначе заставят повторить все сначала: формально-бюрократических отговорок летчики не терпели. И Гринчик получил первый урок простоты отношений и авиационного товарищества, когда услышал, как Чкалов басовито и со всей искренностью, нажимая на «о», повторял:

— Поучите меня, граждане!

Да, Чкалов был замечательным человеком, и счастье было работать с ним. Он по-настоящему любил людей — это ощутил Гринчик и на себе. Потом Чкалов погиб, погиб на испытаниях новой опытной машины. Гринчик, сам того не замечая, перенял чкаловскую манеру говорить «с растяжкой», перенял чкаловскую походку.

Друзья иногда смеялись:

— Лешка, брось так ходить!

— Это как?

— На Коккинаки похож.

Чкалова не поминали: это было бы святотатством.

— Что?! — говорил Гринчик. — Коккинаки на меня похож! Ясно?

Все смеялись шутке. Но в шутку Гринчик вкладывал изрядную долю правды, и это тоже все понимали. Парень не хотел быть похожим даже на достойнейших. Зачем, когда он сам — Гринчик! В жизни он не желал довольствоваться малым. Он хотел большого. Большой борьбы, большой опасности, большой славы. Он знал: в авиации так все быстро движется вперед, что чужой тропой далеко не продвинешься: свою надо искать.

Расскажу о происшествии в воздухе, которое впервые заставило людей лесного аэродрома заговорить о Гринчике. Ему поручили тогда очень простое задание (до сложных, считалось, он еще не дорос): надо было ввести самолет в штопор и, отсчитав шесть витков, вывести из штопора. Вот и все. Ученым понадобилось знать усилия на руле поворота, для этого в кабине сверх обычных были навинчены динамометрические педали — педали-самописцы. Они сами расскажут на земле все, что надо рассказать.

Гринчик, набрав высоту, сбавил газ, взял ручку на себя и двинул ногой левую педаль до упора. Машина замерла на миг, клюнула носом и пошла кружить. Штопор как штопор, ничего особенного. Только летчик, отсчитав шесть витков, хочет вывести машину, а она не выводится. Он жмет ногой что есть силы — педаль все равно в положении «на штопор». Заскочила за шпангоут, заклинилась намертво! Что делать?

В небе над самым аэродромом кувыркалась черная точка. Через определенные промежутки времени, очень короткие, крылья самолета попадали под солнечные лучи, и тогда темная точка на мгновение вспыхивала. И снова, ввинчиваясь в воздух, самолет нырял вниз… Пожилой инженер, руководитель испытаний, замер, задрав небритый подбородок кверху. Губы его шевелились, будто он молился. «Седьмой виток, восьмой… десятый… пятнадцатый…» — больше инженер не считал. Лицо у него стало серым. Странная тишина повисла над полем: не было слышно привычного однообразного гула: мотор, захлебываясь, сипло свистел. «Что же он? — шептал инженер. – Прыгать надо. Прыгать!»

А Гринчика зло взяло. Прыгать? Просто так, из здоровой машины — прыгать? Она же целехонька, и из-за какой-то ерунды, о которой и доложить-то будет совестно, прыгать! Он отвязал ремни и, вместо того чтобы вылезать из кабины, сунулся в нутро ее, вниз — выламывать эту чертову добавочную педаль.

Нет, надо точнее представить себе все это. Самолет валится вниз. Летчика швыряет из стороны в сторону. Виток, еще виток и еще — счет потерян, все сильнее это бешеное вращение. Страх приближает землю — кажется, она совсем уже близко. А летчик ворочается в темноте и не видит ни земли, ни неба, ни высотомера на приборной доске… Это продолжалось бесконечно долго — около двенадцати секунд.

Люди на земле замерли, для них время тянулось особенно долго. Метров триста оставалось до земли, когда самолет вдруг клюнул носом. Инженер зажмурился и тотчас услышал рокот мотора. Успел Гринчик! Сорвал прибор, вышел из штопора в пикирование, выровнял машину, пошел к земле.

Первой подбежала к самолету тоненькая большеглазая медсестра. Гринчик успел к тому времени вылезти из кабины, отстегнул лямки парашюта и стоял на земле, расставив широко ноги.

— Здравствуйте, девушка!

— Кровь… — сказала она. — Кровь на руке.

— Царапина, — ответил он. — Педаль, будь она неладна!

Перевязывая большую ободранную руку, она поеживалась и тихонько охала от его боли, которой он не мог не испытывать, хоть и молчал. «Да, царапина…— думала она. — Девчата в санчасти говорили, что у летчиков царапин не бывает. Если уж гробанется, то все… Неужели он мог разбиться, Гринчик? Насовсем?»

— Ну, плакать ни к чему, — сказал он. — У нас в Сибири так не положено.

— И вовсе я не плачу. Давайте другую руку. Чего мне плакать?

Это была его будущая жена.

ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ

ЧИСТАЯ НАУКА

— Вы, Дина, не слушайте Гринчика, — говорил Марк Галлай. — Он вам скажет, что в авиации главное — героизм. А вы не верьте. Вы, Дина, меня слушайте, вам одной по секрету скажу: авиация — это труд. Запомнили? Просто летчики за время существования авиации столько наврали девицам о героической профессии, что сами в это поверили.

Дина смеялась: Марк такой шутник! А он, если правду говорить, не очень-то шутил. Привычка у него такая: облекать в шутливую форму даже серьезные мысли. Галлай в самом деле считал, что авиация требует от людей прежде всего солидных знаний и большого труда.

Работа летчика-испытателя, если разобраться, ничем не отличается от работы любого другого исследователя. Разница, конечно, есть, но не по существу, а по форме: «лаборатория» летчика не на земле, а в воздухе. И он не может, скажем, во время опыта посоветоваться с коллегами, позвонить по телефону начальству, «освежить в памяти» литературу или вообще отложить решение на завтра.

Ему на решения даются секунды. И Галлай и Гринчик дружно высмеивали обывательские, как они выражались, представления о некоем «заложнике с бледным челом», который садится в самолет, чтобы узнать, полетит он или развалится. Чепуха это! В наше время если уж строят самолет — значит, полетит. И забота наша — проверить новую конструкцию на разных режимах, изучить возможности машины, выжать из нее все, что она может дать, это чистая наука. А страхи — для девиц.

Когда Дина, наслушавшись таких рассуждений, спросила, чем же все-таки занимается испытатель в воздухе, Галлай огорошил ее, спросив:

— А вы в Большом театре бывали?

— Конечно, была.

— Колоннаду помните?

— Сто раз видела.

— Тогда скажите: сколько там колонн?

— Колонн? Кто ж этого не знает? Колонн там… Ну, как же. Сейчас скажу… — И оказалось, что Дина не знает. Сто раз проходила мимо, а не помнит.

— Колонн там восемь,— сказал Галлай. — А работа испытателя в том и состоит, чтобы все помнить.

И опять это не было только шуткой. В самом деле, прилетишь после сложных испытаний, а тебя уже ждут инженеры, конструкторы, ученые из ЦАГИ — человек двадцать. Обступят со всех сторон и начинают допрашивать. На каком режиме услышал толчки о моторе? Когда фонарь начал запотевать? Высота в момент выхода из пикирования?..

— Простите, пожалуйста, еще один вопрос: какие были в этот момент обороты двигателя?

— Да-да, и еще: какая была температура в кабине?

Сиди и вспоминай: какая была температура в то мгновение, когда самолет бросало вверх, а тебя страшная сила вдавила в кресло. Всего, конечно, не упомнишь. Нужно удержать в памяти главное — то, о чём тебя обязательно спросят. А все второстепенное, лишнее — вон из головы. Для этого и нужны знания, привычка к анализу, опыт. Впрочем, опыт — это и есть свод привычек. И еще нужна работа, постоянная, упорная работа.

Галлай не случайно так много говорил о роли анализа и значении науки. Он не только говорил. Обложился книгами, ездил через день в институт, всерьез занялся теорией. Ему предстояли очень сложные полеты.

…Серия загадочных катастроф прокатилась незадолго до того по всем странам мира. Очевидцы с земли наблюдали лишь мгновенный взрыв самолета. И прошло немало времени, пока ученые разгадали причину аварий — особого типа нарастающие вибрации крыла. Они росли с такой силой, что машина разваливалась в воздухе на куски. Потому это и выглядело с земли, как взрыв. Новому явлению дали имя — «флаттер». Это было нежданное дитя (хочется сказать: «отродье») новых, высоких скоростей.

В ЦАГИ пришлось организовать «группу флаттера». Ученые-аэродинамики создали общую его теорию и разработали новый метод расчета. Отныне для каждого нового самолета определялась «критическая скорость», и флаттер стал не опасен. Требовался, однако, эксперимент в полете: надо было практически подойти к пределу безопасности, не залезая при этом во флаттер. Этот орешек и предстояло раскусить Галлаю.