Вокруг Света - Журнал "Вокруг Света" №3 за 2002 год Страница 3

Так, например, Каср Харана, расположенный в 16 км от Аммана, — классический образец арабского путевого дворца или, вернее, караван-сарая — своеобразного постоялого двора, сооруженного для защиты караванов от нападений разбойников. Дата его постройки точно не известна, но одна из многочисленных надписей на его стенах относится к 710 году, то есть ко времени правления династии Омейядов.

Скорее всего, Каср Харана был сооружен на месте более раннего греческого, римского или византийского укрепленного пункта. Построенный в форме правильного квадрата, он был идеальным местом для ночлега путников. Двухэтажное здание вмещало в себя до 400 человек, во внутренний двор загонялись верблюды и другие животные, на ночь крепкая дверь наглухо закрывалась, а пустыня вокруг прекрасно просматривалась через окна-бойницы. Каср Харана не был единственным подобным укреплением в этих местах. Предполагается, что по пути следования караванов через пустыню подобные замки находились через каждые 50—60 километров.

Если Каср Харана играл чисто оборонительную роль, то другой шедевр исламского искусства, расположенный в 40 км от Аммана, Каср Амра был предназначен совершенно для других целей. Он был построен в пустыне халифом Валидом I в самом начале VIII века исключительно для развлечений и увеселений. По большому счету, это даже и не дворец, а скорее великолепная баня. Парная наравне с главным залом аудиенций и двумя боковыми комнатами составляла весь небольшой комплекс. Уникальность Каср Амры заключается в том, что ее стены и потолок расписаны изображениями зверей, мужчин и обнаженных женщин, что для исламской культуры в принципе исключено. Но, видимо, Каср Амра и был призван доказывать, что из любого правила существуют исключения. Тем более что мусульмане следующих поколений (а с момента постройки замка прошло почти 12 веков) не тронули это удивительное сооружение. Кстати, существует одна легенда, согласно которой банщицами в этом заведении служили захваченные в плен жены и дочери смертельных врагов или соседних правителей.

Дмитрий Воздвиженский | Фото автора

Досье: Титаны поднебесья

Цепь трагических катастроф, произошедших в 30-х годах прошлого столетия, на долгое время задержала стремительное развитие одного из самых грандиозных и романтических видов транспорта.

Первым в воздух на дирижабле, оснащенном паровым двигателем, поднялся француз Анри Жиффар. Построенный им аппарат, вытянутый в длину на 44 метра и с максимальным диаметром 12 метров, был снабжен обтягивающей корпус сетью, оканчивающейся на брюхе брусом горизонтальной формы, оснащенным платформой с котлом и паровой машиной, там же находился и пилот. Полость «сигары» была наполнена легким, но крайне взрывоопасным светильным газом.

В 1852-м этот аппарат взмыл в воздух и довольно скоро достиг 2-километровой высоты. И тут Жиффар решил, что машине пора дать полные обороты, но, несмотря на то, что ее винт начал вращаться с бешеной скоростью, дирижабль не сдвинулся с места — ему мешал сильный встречный ветер.

Разочарование испытателя не имело предела, средств на продолжение дальнейших экспериментов у Жиффара больше не было. А потому ему пришлось заняться другими видами изобретательства, и он весьма преуспел в этом, став создателем первого в мире парового инжекторного насоса. Это принесло Жиффару не только всемирную известность, но и баснословное богатство, а значит, и возможность продолжить занятия любимым делом. Его упорство в достижении цели было достойно удивления. После неудачного испытания второго из построенных им дирижаблей, который был едва ли не в полтора раза больше первого, Жиффар с необыкновенным упорством принялся за создание принципиально новой конструкции дирижабля-исполина. Но Судьба сыграла с ним злую шутку — неутомимый подвижник воздухоплавания лишился зрения, а спустя недолгое время, в апреле 1882-го, свел счеты со ставшей абсолютно ненужной ему жизнью.

...Осенью 1891 года немецкий граф Фердинанд Цеппелин, пройдя на стороне северян в качестве добровольца Гражданскую войну США (1861—1865 годы), австро-прусскую кампанию 1866-го и франко-прусскую 1870—1871-го, вышел в отставку в чине генерала и... самым серьезным образом занялся строительством воздушного летательного аппарата так называемой жесткой системы, иначе говоря, имеющего обтянутый тканью металлический каркас.

Летом 1900-го сконструированный Цеппелином «жесткий» дирижабль, объемом 11 300 м3, длиной 128 метров, оснащенный четырьмя моторами фирмы «Даймлер Бенц», мощностью по 15 лошадиных сил каждый, поднялся в воздух. Но в скором времени внезапно налетевшая буря разметала это чудо техники на мелкие части. Прошло 5 лет, и «сумасшедший граф», как многие тогда заглазно называли Цеппелина, явил свету свое второе детище. И пусть этот дирижабль, успешно прошедший все начальные испытания, спустя некоторое время при посадке разбился, именно с момента его создания все дирижабли подобной конструкции стали называть нарицательным именем «цеппелин», а их производство практически встало на поток. Кроме того, с этого времени массовая «дирижаблемания» начала столь же стремительно распространяться и в других странах — Англии, Италии, США, Франции и России.

Понятие «аэростат», или летательный аппарат легче воздуха, возникло в результате слияния двух слов aer — воздух + statos — стоящий, неподвижный (греч). Его подъемная сила создается заключенным в сферическую оболочку гелием или водородом — газами, плотность которых не превышает плотности воздуха. Аэростаты делятся на управляемые (дирижабли), неуправляемые, то есть аппараты свободного полета с оболочкой в форме шара (стратостаты), и привязные (змейковые). Взлет и набор высоты осуществляются с помощью двигателя; стратостаты изменяют высоту своего полета с помощью уменьшения массы балласта — обычно это мешки с песком, которые просто сбрасываются на землю в том случае, если высоту нужно увеличить, если же необходимо снизиться, то нужно уменьшить подъемную силу аппарата посредством выпуска части газа через клапан; привязные же аэростаты спускаются и поднимаются с помощью лебедки.

Первым управляемым летательным аппаратом стал дирижабль. Его корпус имел удлиненную сигарообразную форму с тупым носом и заостренной кормовой частью, что обеспечивало максимальную обтекаемость. На брюхе дирижабля располагались одна или несколько гондол для экипажа и пассажиров, двигатели и все остальное необходимое оборудование и снаряжение.

Дирижабли в свою очередь делятся на три вида систем — мягкие (1) , полужесткие (2) и жесткие (3) . Первые две разновидности снабжены матерчатым корпусом, являющимся оболочкой для газа-наполнителя. В полужесткой конструкции используется металлическая ферма, закрепляющаяся в нижней части оболочки и препятствующая ее деформации. Жесткая система предполагает наличие металлического каркаса, газ-наполнитель в этом случае размещается внутри этого каркаса в специальных газонепроницаемых мешках.

В 1906-м, после начального этапа промышленного производства цеппелинов, большинство из них стало покупаться именно военным ведомством. К 1914 году, перед самым началом Первой мировой войны, цеппелинов в Германии было произведено 25, 19 из них имели чисто военное назначение. В те времена на дирижабли возлагались самые серьезные надежды, ведь они могли находиться в воздухе часами, подниматься на огромные высоты, совершенно безнаказанно производить любую необходимую разведку и были почти неуязвимыми для любого типа оружия. Все это прекрасно сознавалось германским военным ведомством, начавшим подготовку к войне задолго до 1 августа 1914-го. Тактико-технические характеристики этого чуда-оружия грядущей войны были таковы: продолжительность полетов не должна была быть менее 38 часов, потолок высоты — 1 500 метров. Не менее важным являлись великолепная маневренность аппарата, его скорость (не менее 15 м/сек), кроме того, военизированные цеппелины должны были принимать на свой борт не менее 300—400 кг бомбовых устройств. Помимо всего прочего это потенциально неуязвимое и едва ли не совершенное оружие являлось своеобразным символом немецкого творческого потенциала и силы духа славных потомков Тевтонских рыцарей.

Именно с цеппелиновых дирижаблей в 1915-м были произведены первые бомбовые удары по Британии. Но Германии не суждено было победить в той войне. После позорного для нее Версальского мирного договора (1919), помимо всех прочих обязательств по аннексированию и контрибуции, она вынуждена была в качестве «отступного» отдать свою гордость — практически весь парк военных дирижаблей.

Впрочем, несмотря на то, что «законодательницей мод» в деле развития дирижаблестроения по праву считалась Германия, Россия отнюдь не шла у нее в хвосте. Начать с того, что впервые о целесообразности использования аэростатов в ходе военных действий русскими военными было заявлено еще в октябре 1869 года. Генерал-майор Я.И. Краевский в своем рапорте, адресованном начальнику Главного штаба Российской Императорской армии генералу Ф.Л. Гейдену, констатировал, что «для успеха в современной войне необходима новейшая тайна побед, новое средство ведения войны». Речь шла об очевидной для Краевского «небесполезности ... применения воздухоплавания на войне русской армией...».