Павел Козлов - Великое единство Страница 31

Чрезвычайно насыщенными, вместившими большие и разнообразные события, были месяцы 1942 года для всех коллективов, трудившихся в новом авиационном промышленном комплексе.

Строительно-монтажные специализированные организации, успешно завершали свои работы то на одном, то на другом участке, передавая их в эксплуатацию.

Коллективы заводов, практически параллельно со строителями, осваивали эти участки, начинали на них производственные процессы, направленные к одной, главной, общей для всех цели, — дать фронту как можно больше «илов»!

И хотя на огромной территории этого промышленного района, и особенно в его жилой зоне, еще оставались немалые объемы строительных работ, но в целом дела, совершенные строителями, были поистине впечатляющими.

Оценивая работу, проделанную строителями, областной комитет ВКП(б) в докладной записке, направленной в Центральный Комитет партии, отмечал:

«Благодаря героическому труду коллектива строительства за год с небольшим выросли в степи гигантские корпуса заводов, уже начавшие полнокровную жизнь… Люди этого коллектива проявили высокую степень сознания и своей ответственности за судьбы Родины в грозное время войны…»

29 марта 1942 года Указом Президиума Верховного Совета СССР орденами и медалями были награждены 334 работника строительства.

Полностью строители завершили свою деятельность на площадке нового промышленного района в 1943 году. Тогда же большая группа строителей была вторично награждена орденами и медалями.

Глава пятая

Завод № 18 со своими смежниками, превзойдя в мае 1942 года максимальную воронежскую выдачу штурмовиков, продолжал неуклонно наращивать темпы их строительства. Так же успешно действовали и другие заводы, строившие «илы».

Во второй половине 1942 года переходящее Красное знамя ГКО вручалось заводу № 18 шесть раз — ежемесячно. И всякий раз это было праздником для коллектива. Кроме почета и всенародного признания заслуг работники завода получали и существенное материальное вознаграждение: денежные премии, ордера на промышленные товары.

Всеобщее признание завоевывали и основные смежные предприятия — участники строительства «илов» и прежде всего — авиамоторный завод № 24 и завод № 207 бронекорпусов. Эти предприятия обеспечивали своей продукцией работу двух, а позднее — трех самолетостроительных заводов, коллективы которых непрерывно наращивали выпуск штурмовиков.

Выше рассказывалось, что тонкий броневой лист из стали АБ-1 для бронекорпусов изготавливал завод «Красный Октябрь» в Сталинграде. До своей эвакуации этот завод успел выдать подольчанам значительную партию бронелиста, которая и обеспечивала бесперебойную работу завода № 207 в первой половине 1942 года. Это было очень удачно, но в Сталинград затем пришла война…

Кто и где будет продолжать изготовление бронестали и катать тонкий лист? Этот вопрос по инициативе директора завода № 207 В. И. Засульского обсуждался у наркома черной металлургии И. Ф. Тевосяна в середине 1942 года. Тогда выполнение ответственного задания поручили Новокузнецкому металлургическому заводу.

С помощью сотрудников ВИАМ в Новокузнецке довольно быстро освоили варку новой для завода стали и прокат тонких листов из нее. Уже в ноябре 1942 года завод № 207 получил первую партию бронестали из Новокузнецка. Но теперь это была сталь АБ-2, с меньшим чем прежде содержанием никеля из-за его острого дефицита. Бронезащитные свойства стали АБ-2 из-за этого не ухудшились. А вот технологический процесс ее штамповки стал строже, для производственников сложнее. Впрочем, завод № 207 был уже в состоянии справиться с этими трудностями без потерь на выпуске продукции.

Дружный коллектив завода № 207, его передовые рабочие: слесарь-сборщик А. Елистратов, фрезеровщик Е. Попелышев, прессовщица Т. Миронова, старейший кадровик К. Ширяев и сотни других, сплоченные партийной организацией и при умелом техническом руководстве Б. Дубровикова, Ф. Захаркина, В. Михалевой, В. Келехсаева, в июне 1942 года уже выдал 500 бронекорпусов. Рост производства неуклонно продолжался, и в 1943 году завод стал стабильно выпускать по 40 бронекорпусов в сутки, причем это еще не исчерпывало всех его возможностей.

Из всех предприятий-смежников завода № 18 по строительству Ил-2 едва ли не самый напряженный и трудный участок достался мотористам — заводу № 24 имени Фрунзе.

Довольно быстро развернув свое производство на новой площадке, фрунзенцы весь годами накопленный богатейший опыт направили на систематическое увеличение производства моторов АМ-38, а затем и АМ-38Ф. Они обеспечивали этими моторами не только два самолетостроительных завода, но и сдавали часть двигателей непосредственно в действующую армию — для ремонтных органов ВВС.

Директор завода М. С. Жезлов, главный инженер А. А. Куинджи, заместитель главного конструктора М. Р. Флисский, начальник производства В. В. Чернышев, партком завода во главе с секретарем П. Н. Лысовым и другие руководители служб создали на заводе подлинно деловую обстановку. Несмотря на постоянное очень высокое напряжение, работа на всех участках шла без излишней нервозности и нервотрепки. Начав с полутора десятков моторов в сутки, москвичи в конце 1942 года ежесуточно сдавали сорок моторов и продолжали наращивать темпы производства.

Такие выдающиеся производственные достижения были получены в труднейших условиях военного времени и бытовой неустроенности людей. Ведь у работников всех заводов нового промрайона кроме напряженного полуторасменного труда на предприятиях была масса повседневных житейских забот.

В условиях Отечественной войны, когда врагом были захвачены многие районы, снабжавшие страну продуктами питания, до чрезвычайности важным становилось массовое, можно сказать, всенародное земледелие. Это хорошо понимали все.

7 апреля 1942 года Совет Народных Комиссаров и ЦК ВКП(б) вынесли постановление о выделении земель для подсобных хозяйств предприятиям и под огороды рабочим и служащим.

Организация этих необычных для заводских людей работ оказалась делом весьма хлопотливым и ответственным. Кроме распределения земельных участков по цехам и отделам, заботой руководителей стало и обеспечение огородников инвентарем — лопатами, граблями. На заводах без ущерба для основного производства тысячами штамповались лопаты, изготовлялись грабли и тяпки. И когда земля поспела для обработки, люди уже были вооружены необходимым инвентарем. Началась первая весенняя посевная для эвакуированных заводчан.

В системе наших ВВС имелась довольно мощная ремонтная служба, располагавшая многими стационарными и передвижными мастерскими. Оснащение и квалификация рабочих этих мастерских, часть которых была на уровне небольших заводов, позволяли им выполнять практически любые восстановительные ремонты самолетов и моторов.

В то же время поставки промышленностью авиационной техники в ВВС были организованы так, что наряду с готовыми самолетами и моторами в армию в ее ремонтные органы направлялось определенное количество запасных агрегатов, узлов и деталей каждого типа самолета или мотора, а также ряд производственных материалов. Такое обеспечение создавало прочную базу для выполнения ремонтных работ в ПАРМ, объем которых непрерывно увеличивался.

При этом в ремонтные мастерские попадали, как правило, уже такие самолеты, восстановить которые не смогли в строевых полках. А все мелкие повреждения или поломки боевых машин инженерно-технический состав авиаполков старался устранять своими силами. Вот в этой-то работе большую помощь воинским частям оказывали ремонтные бригады заводских специалистов, командированные на фронт.

Массовая боевая эксплуатация штурмовиков Ил-2 на фронтах в самых различных погодных условиях приносила богатую техническую информацию о поведении самолета и его систем. Обнаруживались недостатки отдельных устройств, требовавшие устранения или путем изменения режима эксплуатации, или путем конструктивного вмешательства, то есть доработки какого-то элемента конструкции. ОКБ Ильюшина и конструкторский отдел завода, начальником которого был заместитель главного конструктора по Ил-2 В. Н. Бугайский, пристально следили за поведением своего «летающего танка» в условиях невиданно жестокой войны. Поступавшая с фронтов техническая информация оперативно анализировалась, и на ее основании разрабатывались дополнительные рекомендации по эксплуатации самолета или конструктивные решения, улучшающие отдельные его элементы. Об улучшениях в конструкции самолета и изменении правил его эксплуатации оперативно информировались все воинские соединения, вооруженные штурмовиками. Была создана и на протяжении всей войны четко функционировала система технической экспресс-информации. Как правило, цикл принятия решения по замечанию, поступавшему с фронта, оформление его в виде согласованного и утвержденного информбюллетеня и рассылки бюллетеней в воинские части занимал не более месяца. Хочется отметить, что маленькая заводская типография, имевшая довольно примитивное оборудование, выпускала техдокументацию для фронта буквально за считанные часы. Этим руководил начальник типографии И. П. Петров.