Мариан Ромейко - Тактика авиации Страница 35

Но бомбардирование узлов (в этом случае — В, С) дает результат значительно больший, чем бомбардирование промежуточных станций. Парализование на определенное время узлов В и С не только прекращает движение поездов по линиям В — А, В―С и С — А, но также препятствует приему их этими узлами как из глубины страны, так и с рокадного пути В — С. Следовательно, результатом является замешательство в перевозках на большом протяжении в глубину, что значительно затрудняет перемену направления железнодорожных потоков. Такой удар попадает в наиболее чувствительную точку плана железнодорожных перевозок. Если этот удар будет хорошо направлен и как следует выполнен, он может не только вызвать дезорганизацию перевозок, но и причинить значительные повреждения паровозам, вагонам, мастерским и т. д., не говоря уже о путях.

Если, однако, силы авиации слабы, а железнодорожный узел велик и вследствие этого дает возможность осуществлять внутри себя изменения в направлениях движения, если, кроме того, такой узел имеет сильную противовоздушную оборону, возникает законный вопрос: справится ли авиация с предъявляемыми к ней требованиями? Тогда, после расчетов авиационного командира, после выводов специалиста-железнодорожника, лучше выбрать для бомбардирования объект поменьше.

Вернемся к нашему примеру. При благоприятных условиях один бомбардировочный дивизион, направленный ночью на узел В или станцию 1, а потом на узел С или станцию 2, удачным бомбардированием, а затем и беспокоящими действиями может прервать перевозку и принудить противника к более ранней разгрузке или к потере времени, нужного для восстановительных работ. Как то, так и другое привело бы задержке его главных сил и к опозданию их к началу военных действий.

Нужно еще упомянуть о других возможностях в данном конкретном случае, а именно о бомбардировании железнодорожных путей и разгрузочных станций.

Что касается бомбардирования железнодорожных путей (на линии) ночью, то это дело весьма трудное. Днем бомбардировочная авиация, как правило, не работает; железнодорожный путь представляет собой цель слишком узкую, попасть в которую очень трудно. Бомбардирование небольшой железнодорожной станции всегда даст лучшие результаты, ибо на станциях всегда больше объектов для поражения. Это могут быть входные или выходные пути, железнодорожные стрелки; водокачка, станционное строение вместе с аппаратурой связи и сигнализации и т. п.

В пользу бомбардирования железнодорожных путей говорит безопасность полета, поскольку активной противовоздушной обороны вдоль линий нет. Обыкновенно ее нет и на малой станции, где можно встретиться лишь с пассивной обороной.

Бомбардирование разгрузочных станций в период сосредоточения дает небольшой результат[25]. В результате бомбардирования противнику будут причинены некоторые потери в людях и в материальной части. Быть может, мы заставим противника передвинуть разгрузочную станцию на один перегон в глубину, но вопрос в целом решен не будет, т. е. задержать своевременное прибытие главных сил не удастся.

К тому же бомбардирование разгрузочных станций, которые, естественно, расположены ближе к фронту, должно быть возложено на линейную авиацию, которая действует, как правило, днем; это относится к числу ее особых задач.

В приведенном выше примере я взял случай слабо развитой коммуникационной сети. Теперь я разберу случай густой железнодорожной сети, изображенный на схеме 14.

Через каждые 80—100 км имеется рокадная дорога; к участку границы в 120 км идут три железнодорожные линии.

Задержать прибытие неприятельских главных сил на 3–4 дня — задача очень трудная, так как противник располагает густой железнодорожной сетью и может различным образом менять направление движения. Повреждение или парализование на некоторое время одного из путей может, правда, вызвать некоторое замешательство в движении, но не следует ждать, что это будет надолго. Если бы мы парализовали узел Е, поезда стали бы направляться из В через A — D или С — F. На линии В — Е получилась бы задержка, но она не имела бы решающего влияния на сосредоточение в целом.

Для того чтобы действительно задержать противника, нужно было бы бомбардировать одновременно несколько железнодорожных узлов. В данном случае нужно было бы бомбардировать узлы D, Е и F и даже S и R.

Необходимо соразмерять задачу со средствами.

Если для такой операции средств недостаточно, лучше от нее отказаться, а не обольщаться надеждой на оперативный успех.

Из приведенных примеров видно, что то, что хорошо и осуществимо в одном случае, теряет всякий смысл в другом.

Необходимо всегда принимать во внимание, что чем более развита железнодорожная сеть противника, тем больше средств нужно для нарушения движения и что это количество средств возрастает быстрее по сравнению с увеличением железнодорожной сети.

Схема 14.

Если же сюда присоединяется еще возможность для противника пользоваться автомобильным транспортом (благодаря хорошей и разветвленной сети шоссейных дорог), количество средств, необходимых для задержки движения, возрастает так непомерно, что при наличии сравнительно слабых сил отпадает всякая возможность успешного выполнения задания.

Я привел метод штабного расчета и решения в связи с применением бомбардировочной авиации в период сосредоточения, в связи с вопросом о целесообразности направления этой авиации на тот или иной объект. Теперь я перейду к военным действиям в той постепенности, в какой они развиваются.

И в этом случае необходимо различать положение при слабо развитой и при густой дорожной сети, так как это различие приводит к неодинаковым решениям.

Я и впредь буду рассматривать операции в масштабе армии, учитывая, что армия располагает одним дивизионом бомбардировочной авиации.

В чем может быть заинтересован командующий армией во время боевых действий? Применяя бомбардировочную авиацию, он имеет дело, главным образом, с двумя задачами:

— задержать прибытие на поле сражения новых соединений противника, наличие которых неблагоприятно повлияло бы на ход развертывающейся операции;

— затруднить или даже задержать снабжение сражающихся частей противника.

Как в том, так и в другом случае взор командующего армией проникает достаточно глубоко. Располагая бомбардировочной авиацией, он должен искать для нее объекты оперативного значения, т. е. объекты в дальнем тылу. На поле боя он, как правило, бомбардировочной авиации не применяет. На ближайший тыл он направит прежде всего линейную авиацию, ибо бомбардирование ближнего тыла является особой задачей линейной авиации.

Такова принципиальная схема. Но могут создаться и совершенно другие положения. Допустим, что противник в предвидении столкновения сосредоточился перед данным участком фронта. Он расположил свои войска вблизи фронта, откуда они должны двигаться к полю сражения уже пешим порядком; вблизи фронта он устроил большие склады боеприпасов, продовольствия и т. д. При таких условиях «дальних» тылов, собственно говоря, уже нет, и если они действуют, то напряженность их работы достаточно ничтожна и выражается единственно в нормальном пополнении запасов и в проведении эвакуации. В таком случае, с точки зрения командующего армией, оперативные цели надо искать ближе к фронту. Совершенно ясно, что тому или иному решению предшествует разведка; решение может быть принято и на основании собранных ранее сведений о противнике.

Я рассмотрю первый случай, т. е. оперативную надобность в том, чтобы задержать на определенное время (это время обыкновенно не превышает одного, максимум трех дней) прибытие на фронт нового соединения противника. Свои расчеты я построю, принимая во внимание слабо развитую дорожную сеть.

Представим себе схематически оперативное положение. Наша армия находится в наступлении. Войска противника и его органы снабжения сосредоточились, согласно имеющимся сведениям, впереди. Наша операция рассчитана на 2―3 дня. Командующий армией, имея достаточно точные данные о противнике, заключает, что если в этот период противник не получит из глубины страны подкреплений, успех операции будет обеспечен.

Схема 15.

И вот в первый же день, когда операция началась, фронтовая авиация сообщает, что на рассвете замечено движение поездов противника в направлении к фронту нашей армии.

В схематическом виде положение нашей армии представляется так.

Штаб должен рассчитать, когда это перебрасываемое соединение сможет принять участие в сражении. Пропускная способность линии А — В составляет 18 пар поездов в сутки. Первый замеченный на рассвете эшелон сможет выгрузиться на предположительных разгрузочных станциях, удаленных от фронта на 30 км, в предполуденные часы, т. е. около 10–11 часов того же дня. Следующие эшелоны будут прибывать через 75-минутные промежутки времени (выгрузка может быть организована на нескольких станциях или платформах одновременно). Если на фронт направляется все крупное соединение целиком, т. е. 40 эшелонов, то все эшелоны смогут быть выгружены только на третий день. Часть перевозимых войск может участвовать в бою уже вечером первого дня, все же масса — лишь на третий день в околополуденные часы.