Управление главного конструктора АВТОВАЗ - Высокой мысли пламень (Часть первая) Страница 53

1972 год. В. Сёмушкин работает над полноразмерным пластилиновым макетом

1972 год. Так выглядел Центр Стиля на КВЦ. Справа в углу — почти готовый макет «Нивы»

Предположить реакцию было невозможно. Мне показалось, что главный как-то поджал губы, но осматривал очень спокойно и неторопливо.

Пауза затянулась и ещё одно явление произошло — тишина. Куда-то исчез обычный производственный грохот КВЦ. Я не мог это выдумать потом — не помню ни одного звука, вокруг воцарилась тишина.

— Что, Владимир Сергеевич, плохо? Не так? — не выдержал этой тишины я.

Он слегка хмыкнул, но ещё несколько секунд молчал.

— Партизаны! Парти-за-а-а-ны, но… молодцы, молодцы-ы!

— Ф-у-у! — выдохнул я наконец.

Такого поворота я совершенно не ожидал. Что я пережил и где моё сердце было в эти секунды — одному Богу известно.

— Та-а-к, а компоновку вы учитывали?

— Да, обязательно, Владимир Сергеевич!

Я уже ожил и несколько осмелел (по-моему, даже избыточно):

— Вот на этом плазе нанесено всё, что мне давал поагрегатно Прусов, а также мои контуры и сечения по кузову. Всё это в натуральную величину в координатных сетках и всё это учтено в макете.

— И колесо, вы думаете, сюда поместится?

— Уже поместилось Владимир Сергеевич. Вот — на объёмном макете агрегатов оно лежит рядом с двигателем под капотом, а разьём капота сделаем сбоку.

— Ну, партизаны, партизаны…

Это уже звучало как одобрение.

«Художник пишет кончиками нервов» — это о Ван Гоге. И не только о нём. Все художники всё делают кончиками нервов. Такая поддержка от главного конструктора — это очень здорово, трудно высказать, что это значит.

— Сколько нужно времени, чтобы разработать макет в натуральную величину?

— Месяца три-четыре.

— Хорошо, встретимся в августе.

В начале августа П.М. сказал, что технический совет назначен на 20-е число. Макет был готов точно к этому дню.

П. Прусов. По «Ниве» в то время сложилась критическая ситуация.

При обсуждении концепции автомобиля ВАЗ-2121 было очень много споров.

Маститые специалисты отстаивали классический вариант — утилитарная форма, рама, барабанные тормоза спереди и сзади, зависимые подвески колёс. То есть, всё склонялось к традиционному открытому джипу. И это понятно — в то время по-иному никто и не мыслил.

Но мы, молодые, видели эту машину совсем другой (такой, какой она в итоге и получилась — не в деталях, конечно).

Но на художественном совете традиционная точка зрения возобладала и был принят открытый вариант (по закрытому у нас тогда ещё не хватало полновесных аргументов).

И я пошёл к Соловьёву и положил ему на стол заявление с просьбой освободить меня от обязанностей ведущего конструктора в связи с несогласием с основной концепцией проекта.

На тот момент полномасштабный пластилиновый макет открытого варианта был уже, что называется, «вылизан». Наш с Сёмушкиным макет (закрытого джипа) до такой кондиции мы довести ещё не успели и в сравнении он явно проигрывал.

Но B.C. посоветовал мне не горячиться, а подготовить убедительную аргументацию к ближайшему техсовету. Очевидно, внутренне он уже был со мной согласен, но хотел ещё раз всё взвесить.

К техсовету были подготовлены оба варианта. И как только совет начался, Соловьёв сделал гениальный ход. Он подошёл сначала к открытому макету:

— Конечно, этот вариант более проработан. Но он, увы, неперспективен. Поэтому давайте сделаем так — накроем его чехлом, чтобы он нас не отвлекал, и внимательнее посмотрим второй, закрытый вариант, который я считаю гораздо более перспективным.

И началось нормальное, спокойное обсуждение, которое и привело в итоге к тому, что наша точка зрения победила!

Надо сказать, что после утверждения концепции все споры прекратились и далее работа шла в соответствии с принятым направлением.

В. Сёмушкин. Макет был одобрен и принят к разработке в качестве образца автомобиля для испытаний.

Естественно, были и замечания. На исправление было выделено несколько дней. К примеру, надо мной немного посмеялись, что я «присобачил» сзади буксирный крюк от ГАЗ-67. Конечно, это не я так придумал, но макет автомобиля представлял-то я.

Самым горячим и шумным был Котляров — ведущий испытатель темы. Никак он не мог согласиться с тем, что я засунул запаску под капот.

— Приложу максимум усилий, чтобы её там не было — горячился он. — Только через мой труп!

— Ну куда её пристроить — на задок, что ли? А сопрут, проткнут, а грязь, а вес?[54]

— А под капотом она сгорит!

Но П.М. снабдил меня увесистыми аргументами: под капотом у «Жигулей» температура максимум 85 градусов, а при движении по асфальту летом шины нагреваются порой до 130 градусов.

— Не сгорит под капотом!

1972 год. Полномасштабный пластилиновый макет «Нивы»

Фрагменты макета

Объёмный макет агрегатов будущего джипа на начальном этапе (запасное колесо пока «не пристроено»)

Объёмный макет агрегатов, совмещённый с посадочным макетом. Внешние габариты обозначены проволочным каркасом, запасное колесо — под капотом

Макетирование посадки двухмерными шаблон-макетами (дизайнер В. Сёмушкин)

Общая компоновка образца второй серии 2Э2121

Таким образом, после утверждения на техническом совете макет внешних форм будущего джипа получил путёвку в жизнь. Он был тщательно обмерен и всё это было передано конструкторам-кузовщикам — теперь для них эти «обводы» стали законом.

Вряд ли имеет смысл подробно излагать процесс проектирования кузова. Скажем только, что это вещь достаточно трудоёмкая, требующая не только чрезвычайно высокой квалификации, но и специфического объёмного мышления. Грубо говоря, в заданные формы «вписываются» силовые элементы будущего кузова, чтобы в итоге получить оптимально нагруженную пространственную конструкцию (читатель помнит, что речь идёт о несущем, то есть безрамном кузове).

По полученным чертежам изготавливается нужная оснастка (например, из эпоксидных наполнителей), на которой опытнейшие жестянщики вручную выколачивают детали кузова.

Наконец, всё это сваривается в одно целое на специально изготовленном для этого стапеле-кондукторе.

Поскольку речь шла уже о второй серии образцов (2Э2121), то и их количество решено было увеличить — собирались уже не две, а четыре машины.

П. Прусов. Сборочных чертежей тогда не делали, поэтому ведущий конструктор, отдав документацию по узлам в цех, перемещался на работу туда. Вся сборка шла по его указаниям.

Кроме нового закрытого кузова, имелось и ещё кое-что.

Главное: впервые на джипах этого класса появился постоянный полный привод с межосевым дифференциалом (по причинам, изложенным выше).

Решение было простым и остроумным: разделить крутящий момент поровну на оба моста, применив симметричный межосевой дифференциал. Тем самым нагрузка на каждый мост снижалась вдвое и не превышала допустимую.

Такая схема была придумана не на ВАЗе — она уже применялась, к примеру, на Range Rover. Но на джипах малого класса она была задействована впервые.

У этого варианта, как и у всего на свете, есть свои плюсы и минусы. К несомненным достоинствам надо отнести постоянную готовность к преодолению препятствий. В тяжёлых условиях не надо включать передок (с этим можно и опоздать) или, скажем, вылезать из машины, чтобы заблокировать муфты передних колёс (представьте себе эту операцию, к примеру, в глубокой грязи!).

Вдобавок дифференциальный полный привод позволяет во всех условиях заметно улучшить управляемость и устойчивость машины, особенно такой короткобазной, как эта.

Недостатки подобной схемы меньше бросаются в глаза, но они всё же есть. Все валы и шестерни поневоле вращаются даже тогда, когда в этом нет необходимости (скажем, на сухом шоссе). Из-за этого возрастает общий уровень шума, а иногда и расход топлива.[55]

Была и ещё одна принципиальная новинка. Раздаточная коробка (РК) была отсоединена от коробки передач (КП) — напомним, что на мирных «крокодилах» эти агрегаты составляли единое целое. Это опять-таки диктовалось унификацией, поскольку верх взяло стремление сохранить автоматические линии по изготовлению деталей КП. Сторонникам этого варианта удалось, увы, склонить руководство завода на свою сторону. «Сверху» было сказано лаконично и беспрекословно: «Коробку не трогать!»[56]