Александр Розов - Притяжение неба Миф об Икаре Политэкономия полета

Александр Розов

Притяжение неба

Миф об Икаре

Политэкономия полета

Идея, что человек может летать на достаточно простом индивидуальном аппарате, старше писаной истории. Никто не знает, когда именно родился миф о Дедале и Икаре. Надоело папе и сыну быть эксплуатируемыми ремесленниками некого царя. Они сделали две пары крыльев, и улетели через море, показав самодержцу средний палец правой руки (этот жест тоже старше писаной истории). Правда, Икар нарушил правила техники безопасности: его так тянуло к небу, что он превысил предельно-допустимую высоту, упал и разбился. Это — напоминание о том, что любая мечта должна реализовываться с разумной аккуратностью.

Теперь представьте себе такую картину. Обычный парижанин со средним достатком, выходит в субботу утром из дома, выкатывает из гаража маленький флаер с движком 15 л. с., и на скорости 50 узлов летит в пригород. Посадив флаер на любую 50-метровую дорожку или на лужайку, он гуляет среди природы, а затем, на том же флаере летит в город, скажем, на Марсово поле — там телебашня, так что удобно ориентироваться. Он снова сажает флаер на дорожку, и завтракает в кафе. Затем, он летит еще куда-нибудь… Это очень удобно. Он не стоит в уличных пробках, не тратит нервы в плотном потоке колесного транспорта, не страдает от дорожных ремонтов и объездов. Мечта XXI века?

Нет, простая реальность начала XX века. Этого обычного парижанина бразильского происхождения звали Сантос-Дюмон, а все перечисленное он делал в 1907 году, на заре авиации. Флаер он построил всего за 2 недели, из обычных для самого начала XX века, подручных материалов — бамбука и ткани, а движок выбрал из числа первых бензиновых. На улицах Парижа, как и других городов, в то время присутствовали, в основном телеги. Автомобили, изобретенные всего 20 лет назад, еще оставались редкостью, но летать уже было удобнее, чем ездить, так что пример Дюмона привлекал парижан весьма сильно.

Флаер Дюмона был только первой ласточкой. Через 10 лет I мировая война, на которой впервые применялась регулярная боевая авиация, подхлестнула развитие летательных аппаратов. После войны многие авиа-фирмы, используя военно-конструкторский опыт, переключились на разработку легких гражданских машин для массового заказчика. Два примера для иллюстрации. В 1919, итальянская фирма Macchi выпустила компактный, простой, двухместный биплан M-16 «Sky-bike», длиной 4,5 метра и размахом крыльев 6 метров. Движок 30 л. с. разгонял его до 90 узлов (165 км в час). «Sky-bike» выпускался также в виде гидроплана, и пользовался огромной популярностью в Европе и Америке.

В 1921, германская фирма Dornier, выпустила гидроплан «Libelle» — 7-метровую лодку-пирогу, со стабилизатором и рулем на корме. Простое прямоугольное крыло размахом 8,5 метров, и движок 55 л. с., с пропеллером, были установлены на 6 металлических опорах над корпусом лодки. «Libelle» брала на борт трех человек, летала на скорости 65 узлов (120 км в час), и была крайне надежной. Эти машины летали по всему миру, а одна «Libelle» 1923 года выпуска эксплуатировалась на Фиджи до 1978 года ровно 55 лет.

Сравним ««Sky-bike»» с самым массовым автомобилем того периода — «Ford-T» (который считается самой удачной моделью до II мировой войны). Мощность движка почти та же, но скорость почти в 3 раза больше, цена ниже, а надежность — выше. Это не потому, что «Ford-T» был плох (он был великолепен для своего класса машин), а потому, что ездить по земле гораздо сложнее и затратнее, чем летать над ней. При движении на колесах по твердой поверхности машина ежесекундно испытывает сильные удары под разными углами. Это — на дороге, а если говорить о бездорожье, то автомобиль начинает уступать по критерию цена-качество уже не только авиетке, а даже и лошади. Несмотря на эти очевидные обстоятельства, во всех развитых странах, крупный бизнес и правительства (в тот период, это, по сути, одно и то же) делают ставку на автомобиль, а не на авиетку.

Быть может, дело в большей грузоподъемности автомобилей? Возможно, разорительная экономическая эпидемия строительства автомобильных дорог с самого начала XX века и до его конца (а во многих развитых странах — и до сих пор)  вызвана тем, что в грузовых перевозках автомобилю нет альтернативы? Ничего подобного! Даже если брать регионы, удаленные от моря, есть более дешевое наземное средство доставки больших грузов — железная дорога. Это средство прекрасно себя зарекомендовало в XIX веке, и в XX веке оставалось проще, дешевле, надежнее и грузоподъемнее, чем автомобиль. Но отбросим эту альтернативу и посмотрим на летательные аппараты еще одного класса: дирижабли. Первый надежно управляемый дирижабль конструкции Жиффара появился в 1852 году (на 33 года раньше первых автомобилей Даймлера и Бенца) и стали крайне популярен.

Дирижабль отличается от прочих средств перевозки груза тем, что для начала, лишает груз веса. В классическом варианте это делается за счет архимедовой силы баллонов с водородом или гелием, в современном — более дешевом и безопасном варианте — за счет оболочки, наполненной горячим воздухом. Когда груз висит в воздухе, есть множество способов переместить его, куда вам надо, затратив минимум энергии, нервов и денег. Начиная с 1919 года, дирижабли регулярно пересекали Атлантику. В 1929 — первый «Zeppelin» за 20 дней совершил кругосветный полет всего с тремя промежуточными посадками, показав среднюю скорость 62 узла (115 км в час). В 1931 — 240-метровый «Akron» доставлял до 75 тонн груза со скоростью 60 узлов в любую точку планеты. На перевозку 1 тонны груза на 1 милю дирижабль того времени тратил несколько больше топлива, чем грузовой автомобиль, но это окупалось спрямлением маршрутов, вдвое большей скоростью, а главное — отсутствием нужды строить тысячемильные шоссе и содержать дорожное покрытие в рабочем состоянии. Это астрономическая экономия.

Легкая авиация развивалась параллельно с грузовыми дирижаблями. Вот, к примеру, две машины: Mignet HM-8 (1928, Франция) и Piper J-3 Cub (1930, США). HM-8  — длина 4,5 метра, размах крыльев — 6,5, мощность 25 л. с., взлетный вес — 220 кг, скорость — до 78 узлов (145 км в час), стоимость — как у велосипеда с моторчиком. Предельная простота и технологичность. Ни одного сложного элемента, кроме движка. Почти идеальное средство передвижения для городских окраин или пригородов. J-3 Cub — длина 6,8 метров, крылья — 10,8, движок 65 л. с., взлетный вес — 500 кг, скорость — 80 узлов (148 км в час), дальность — 400 км. Очень дешевая и надежная авиетка, почти идеальная там, где население живет в отдалении от деловых центров (как в США), и незаменимая там, где нет дорог. Это лишь два из сотен удачных решений 1920–30-х (клоны авиеток той эпохи выгодны до сих пор).

«О, черт! — скажете вы, — Почему же тогда европейцы, американцы, японцы, вынуждены до сих пор часами торчать в многомильных пробках, сжигая нервов едва ли не больше, чем топлива? Почему даже за городом они вынуждены ездить на медленных, опасных и неэкономичных автомобилях, вместо того, чтобы летать, как нормальныt люди?». Если вы хотите знать ответ, запаситесь терпением, потому что это еще только начало.

Следуя хронологии, мы входим в «Великую Депрессию» 1929–1940. Системный кризис поразил развитые страны по обе стороны Атлантики. Компании разоряются тысячами, предприятия закрываются, десятки миллионов людей теряют работу, промышленность отброшена к 1900 году, обращение товаров и денег парализовано, банки закрываются, на фондовых биржах паника, стаи брокеров выбрасываются из окон, сталкиваясь в воздухе. Власти «мировых держав», под угрозой политической (а не экономической) катастрофы,  переходят к тоталитарному управлению. В США, Англии. Франции, Германии, СССР, Японии, возникают стереотипные картины «массовых общественных работ» (трудовых концентрационных лагерей для рабсилы). Люди работают за еду и крышу над головой. Чем они заняты, например, в США? Строят тысячи миль шоссе с мостами и развязками, чтобы дать автомобилю фору в конкуренции с авиеткой. Всем следующим поколениям предстояло поддерживать эту фору, платя дикие налоги на содержание сети автострад. Будь тот же ресурс вложен в авиацию — 99 процентов этих автострад были бы не нужны.

Проблема транспорта имела простое, дешевое, изящное решение, но власти и в Америке, и в Европе, предпочли сложное, дорогое, и уродливое. Отбрасывая гипотезу о том, что во власти были сплошные дебилы, приходим к выводу, что власть решала вовсе не проблему транспорта и создания рабочих мест, а совсем другую проблему. Сопутствующие акции властей в тех же США позволяют понять, какую именно. Власти США и Европы в эпоху Великой Депрессии, создают все больше препятствий производителям и пользователям легкой авиации, одновременно, вкладывая огромные средства в пропаганду автомобиля, как «символа свободы и процветания». Какая свобода у машины, зажатой между краями многомильной линии дороги, справа и слева от которой канавы? Примерно такая же, как у паровоза на рельсах. Но этот миф упорно вбивается в голову обывателя. Зачем? А затем, чтобы он не перешел на действительно индивидуальное транспортное средство, которое не требует дорогостоящей инфраструктуры. Самое страшное для тоталитарной власти — это потеря контроля над перемещением граждан. Невозможно контролировать миллионы квадратных километров неба, а вот контролировать все узловые точки шоссе — легко.