Андрей Ланьков - Быть корейцем... Страница 11

Впервые самолёт жители Сеула увидели в 1913 г. Именно тогда лейтенант Нарахара поднял в воздух «аппарат» собственной конструкции. Он стартовал с временного аэродрома, который располагался в районе Ёнсан, поблизости от Итхэвона. С нынешней точки зрения такое расположение аэродрома кажется несколько странным, но в середине 1910-х годов Ёнсан был окраиной города, ведь застройка южного берега Хангана началась только после 1965 года. Кроме того, именно на Итхэвоне располагались казармы японских войск и штаб-квартира японских оккупационных сил (ныне на этой территории разместился штаб группировки американских войск в Корее). Поэтому решение разместить первую базу военной авиации именно в Ёнсане было вполне логичным. В 1916 г., однако, аэродром перенесли на остров Ёыйдо, который тогда был дальней окраиной столицы.

Помимо полётов японских военных лётчиков, время от времени устраивались и показательные выступления, своего рода «воздушный цирк» для развлечения сеульцев. Показательные полёты организовывались как японцами, так и иностранными мастерами высшего пилотажа, которые иногда проезжали через Корею. Со временем своё мастерство желающим стали показывать и корейские лётчики. Огромное внимание привлекли, например, проведённые в 1922 г. показательные полёты Ан Чхан-нама, первого лётчика-корейца. Тогда на аэродром пришло 50 тысяч человек – примерно четверть всего населения Сеула! Впоследствии Ан Чхан-нам эмигрировал в Китай, участвовал там в движении за независимость Кореи, служил в китайских ВВС и погиб в 1930 г. во время испытаний новой машины.

Регулярно пассажирские самолёты стали появляться в небе Сеула только с 1929 года. С этого времени в Сеуле, на аэродроме Ёыйдо, стали садиться на дозаправку японские самолёты, летавшие между Токио и китайским городом Далянем (рядом с Порт-Артуром, со времён русско-японской войны известен в России как «Дальний»). С того же 1929 года начались и регулярные полёты по внутренним почтовым и почтово-пассажирским линиям, которые также осуществлялись японской авиакомпанией. Впрочем, корейские бизнесмены постарались не отстать и также создали небольшую авиакомпанию, самолёты которой с 1936 года летали между Сеулом и Кванджу. Ведущую роль среди основателей этой компании играл Син Ён-ук, один из первых корейских профессиональных пилотов и талантливый бизнесмен. Примерно в это же время появились и первые корейские пилоты и авиамеханики – выпускники японских лётных училищ. Однако в общем и целом авиация в колониальной Корее была занятием японским. Немногочисленные корейские лётчики и иные авиационные специалисты служили в японских ВВС или в японских авиакомпаниях.

Национальная корейская авиакомпания была основана уже после освобождения Кореи, в 1948 году, причём основателем её был тот же Син Ён-ук. Называлась она KNA, по сокращению английского «корейская национальная авиакомпания». В августе 1948 г. новая авиакомпания приобрела свои первые машины – три списанных американских лёгких самолёта. Каждый из них мог взять на борт пилота и 4 пассажиров, а также несколько мешков с почтой. Именно такой самолёт утром 30 октября 1948 г. отправился в первый регулярный почтово-пассажирский из Сеула в Пусан (после 1981 г. это день, 30 октября, стал официально считаться «днем гражданской авиации», профессиональным праздником корейских лётчиков). Кстати, сам Син Ён-ук продолжал летать до конца жизни, зачастую лично пилотируя самолёты своей авиакомпании. К концу жизни у него было более 3000 часов налёта – более чем внушительная цифра для администратора и бизнесмена.

В самые первые годы своего существования KNA не имела самолётов, которые могли бы использоваться на международных линиях, и деятельность её в основном сводилась к взаимодействию с иностранными авиакомпаниями, самолёты которых летали в Сеул или просто совершали там посадку. Первые пассажирские самолёты были закуплены в 1950 г.: два американских DC-3 поступили в распоряжение KNA в декабре 1950 г. Вскоре к ним добавилась и третья машина. С 1951 г., несмотря на условия военного времени, KNA открыла воздушное сообщение между крупнейшими южнокорейскими городами. Это было возможно из-за полного превосходства американо-южнокорейских сил в воздухе, ведь северокорейские, китайские и советские пилоты, воевавшие на стороне Северной Кореи, после 1951 не решались вторгаться в воздушное пространство Юга. Тем не менее, в условиях войны о выходе на международную арену не было и речи, так что только после подписания в 1953 году соглашения о перемирии KNA стала готовиться к полётам за границу.

В то время на мировом рынке пассажирских самолётов практически безраздельно господствовала американская фирма «Дуглас», так что не удивительно, что первыми корейскими авиалайнерами стали самолёты DC-3 производства этой фирмы. Эти сравнительно небольшие двухмоторные машины летали на внутренних рейсах (в KNA эти машины использовались в 36-местном варианте). Кстати сказать, их могут помнить и наши читатели старшего поколения, ведь DC-3 по американской лицензии производился и в СССР, где его называли Ли-2. Самолёт этот пользовался у нас в пятидесятые годы огромной популярностью, хотя его «американская родословная» тогда у нас по понятным причинам не афишировалась. Каждый из трёх самолётов KNA, помимо стандартного бортового номера, имел и своё собственное имя.

В 1954 году были закуплены и более крупные лайнеры DC-4, предназначавшиеся для международных перевозок. В зависимости от модификации и оборудования салона, эти четырёхмоторные машины могли брать на борт от 40 до 70 пассажиров. По своему внешнему виду и характеристикам DC-4 несколько напоминал наш Ил-18, хотя и был примерно в полтора раза меньше (что не удивительно – ведь DC-4 появился на десятилетие раньше).

29 августа 1954 года состоялся первый международный рейс корейской авиакомпании. Самолёт вылетел из Сеула и после 8 часов полёта благополучно приземлился в столице Тайваня – Тайбэе. Кстати сказать, сейчас полёт по этому маршруту отнимает в два раза меньше времени. В те годы Тайвань и Южная Корея были близкими союзниками, так что полёты по этой трассе стали проводиться три раза в неделю. Через год линию продлили дальше, до Гонконга, в те времена – британской колонии. Стоил билет в оба конца 261 тогдашний американский доллар. Такую сумму среднестатистический кореец зарабатывал тогда за год, так что слетать в Гонконг или на Тайвань могли, прямо скажем, не многие. Для справки: сейчас цена билета до Тайваня – это примерно шестая часть среднемесячной зарплаты корейца или, иначе говоря, около 1,5% его годовой зарплаты.

Главный сеульский аэропорт в пятидесятые и шестидесятые годы по-прежнему находился на острове Ёыйдо, недалеко от нынешнего здания корейского парламента и радиостанции KBS. Аэродром в Кимпхо начали строить для нужд японских ВВС в 1939 г. , перед самой войной, а в строй он вступил в 1942 г. Одно время там тренировались пилоты-камикадзе, а после 1945 г. Кимпхо стал крупнейшей базой американских ВВС в Корее. До 1958 г. аэропорт Кимпхо использовался он по преимуществу американской военной авиацией (совершали посадку там также и международные рейсы). Только в конце 1960-х годов, после того как остров Ёыйдо оказался в пределах городской черты и там началось масштабное строительство, аэропорт на этом острове был окончательно закрыт и Кимпхо превратился в единственные воздушные ворота корейской столицы. Эту роль Кимпхо играл до 2001 года, когда открылся новый корейский международный аэропорт вблизи Инчхона.

В целом финансовые дела у первой корейской национальной авиакомпании шли неважно, она постоянно находилась на грани банкротства. Корея оставалась очень бедной страной, в которой мало кто мог позволить себе путешствовать самолётом – тем более, что небольшая территория страны делала поезд вполне приемлимой альтернативой (не случайно в Северной Корее и поныне не существует регулярного местного авиасообщения). Кроме того, KNA просто не везло. В 1957 г. один из DC-3 был повреждён во время вынужденной посадки, а в 1958 г. северокорейские агенты захватили и угнали ещё один самолёт. Помимо финансового ущерба, оба инцидента во многом подорвали доверие к авиации. Те немногочисленные корейцы, которые в принципе могли заплатить за билет, стали бояться летать.

Вдобавок, после революции 1960 г. у KNA начались и политические пролблемы. Ей стали мешать те близкие связи, которые с давнего времени существовали между её бессменным руководителем Син Ён-уком и свергнутым диктатором Ли Сын-маном. Именно эти связи и вызванные ими нападки в прессе стали одной из причин самоубийства отца-основателя корейской авиации в 1962 г. Поэтому в 1962 году KNA была радикально реорганизована новым правительством генерала Пак Чжŏн-хи. На её основе была создана новая авиакомпания – KAL (Korean Air Lines), которая существует и поныне. С возникновением KAL закончилось детство корейской гражданской авиации. То, что произошло после 1962 года – это уже совсем другая история...