Газета Завтра Газета - Газета Завтра 364 (47 2000) Страница 12

Чем же так не угодил этим кругам С.Иванов? Прежде всего это человек, который на самом глубинном уровне чужд тому слою авантюристов и "выскочек", который после августа 91-го возомнил себя "правящей элитой". В противоположность им. С.Иванов прошел по служебной лестнице путь от офицера-разведчика до генерала СВР-ФСБ, пользовавшегося репутацией одного из лучших аналитиков российских спецслужб. В образцово-показательном послужном списке С.Иванова был лишь один срыв, произошедший, однако, не по его вине, а благодаря бегству "выбравшего свободу" небезывестного О.Гордиевского. Прибыв в Англию, предатель выдал всех, кого знал, в том числе и С.Иванова, работавшего в резидентуре в Хельсинки. После этого Иванов был вынужден покинуть передний край "невидимого фронта" и был переброшен резидентом в далекую Кению (Центральная Африка). Кстати, после недавнего побега "чекиста Березовского" подполковника Литвиненко в ту же самую Англию на "питерских чекистов" снова грозят вылить "море компромата", создавая своеобразный эффект дежа-вю.

Все же в конечном итоге С.Иванов сделал себе в СВР блестящую карьеру, дослужившись до зам.директора европейского департамента. Собственно, уже оттуда его и “переманил” Путин на должность зам.директора ФСБ, а потом и секретаря Совбеза.

Первоначально С.Иванов не привлекал к себе чрезмерного внимания, постепенно наращивая политический ресурс, и лишь в последние полгода вошел в число наиболее влиятельных путинских выдвиженцев.

Между тем, за это время резко возросло влияние Совбеза, возглавляемого С.Ивановым. Еще совсем недавно пост главы Совета безопасности рассматривался как "место почетной ссылки" или как "повышение, которого никто не хочет". Теперь же на Совбез возложено курирование практически всего спектра вопросов, касающихся национальной безопасности, обороны, определения геополитических приоритетов. Сам же С.Иванов все чаще стал вести себя как публичный политик: давать интервью, появляться на телеэкранах.

Общераспространенное мнение, согласно которому С.Иванов является наиболее сильной фигурой в президентском окружении, поддерживающей государственно-патриотическую тенденцию в политике Путина, обеспечивает ему симпатии населения и в каком-то смысле переносит на него часть путинской харизмы. И если С.Иванов все-таки займет место главы правительства, то вряд ли он будет только "техническим" премьером, как М.Касьянов. Скорее всего, его полномочия будут близки к вице-президентским. Однако, как мы уже говорили, вряд ли это произойдет в самом ближайшем будущем. Новая система власти, выстраеваемая "под Путина", еще только возникает, и то, что уже создано, не выглядит достаточно прочно.

Судя по всему, в ближайшее время информационные атаки на С.Иванова будут продолжаться, причем происходить они будут со всех сторон. Либералы будут развивать тезис о "гэбистском реванше", полюбившийся им еще со времен Примакова. А левые, в свою очередь, будут критиковать планы военной реформы, за которую С.Иванов практически взял на себя ответственность. Секретарю Совбеза будет вменяться в вину "развал армии", а все ссылки на то, что управленческий аппарат в войсках раздут до невообразимой степени, будут просто игнорироваться.

Таким образом, самому высокопоставленному "питерскому чекисту" придется в самое ближайшее время столкнуться с ожесточенным противодействием своих противников. И чем ближе он будет к креслу премьер-министра, тем с большей силой оно будет нарастать.

table.firstPanel {width: 100%} td.feedbackLink {text-align: right} input.gBookAuthor {width: 50%} textarea.gBookBody {width: 99%} div.error {color: red} p.gBookMessage { width: 536px; overflow: auto; border: 1px dashed rgb(200,200,200); margin-top: 2pt; padding: 7px }

2 u="u605.54.spylog.com";d=document;nv=navigator;na=nv.appName;p=1; bv=Math.round(parseFloat(nv.appVersion)*100); n=(na.substring(0,2)=="Mi")?0:1;rn=Math.random(); z="p="+p+"[?]y=""; y+=" "; y+="

"; y+=" 32 "; d.write(y); if(!n) { d.write(" "+"!--"); } //--

33

Эксклюзив. Новинка букет невесты из пионов 34 с доставкой. Композиции.

Сергей Шумов, Нина Александровская СОБСТВЕННОСТЬ И ВЛАСТЬ (Раунд первый)

ДЕСТРУКТУРИЗАЦИЯ МПС. Лишь сегодня многие простые граждане с удивлением узнают, что "железнодорожный бизнес" — один из самых доходных в стране. Судите сами: несмотря на убыточность пассажирских перевозок и целого ряда "региональных" железных дорог, каждый год МПС получает 1,5 миллиарда долларов чистой прибыли. Годовой оборот этого ведомства составляет около 8,5 миллиардов долларов. В рамках "реструктуризации" железнодорожной монополии должна быть создана акционерная компания "Российские железные дороги", руководить которой, по некоторым данным, будет не кто иной, как А.С.Волошин, нынешний глава администрации президента. Сам же Николай Аксененко получит при этом такие полномочия, которые даже не снились ни Вяхиреву, ни Чубайсу. И именно этот факт заставляет нас взглянуть на проблему реструктуризации МПС в несколько новом ракурсе.

Итак, чего добивается Аксененко? Прежде всего надо отдать должное министру МПС: за те годы, которые он управлял железнодорожным хозяйством, ему удалось сохранить его в относительной целости и сохранности. А на фоне всеобщего развала и хаоса этот результат может и вовсе показаться впечатляющим. Попытки либералов, пытавшихся в недолгие месяцы "второй либеральной революции" (весна-лето 1997 года) "построить" по своим правилам налаженное хозяйство МПС, закончились полным провалом. Однако было бы наивным полагать, что в нынешней ситуации крайне узкая и замкнутая корпорация менеджеров-путейцев, возглавляемая Аксененко, была все это время очень довольна своим положением и мечтала только о сохранении статус-кво. Очевидно, что положение государственных служащих налагало на них определенные ограничения, а повышать цены до того уровня, которые позволяли уникальные возможности МПС, не позволял Антимонопольный комитет (позднее — Министерство по антимонопольной политике). Чиновники из МПС сравнивали свои зарплаты с ежемесячными доходами топ-менеджеров Газпрома и убеждались, что сравнение не в их пользу. Разница превышала несколько порядков. Да и зарплата рядового железнодорожника сегодня почти в четыре раза меньше зарплаты "простого" газпромовца. А сравнение цены железнодорожных перезовок с автомобильными ( а тем более — авиационными) еще больше заставляло размышлять руководство МПС над превратностями рыночной экономики. Одним словом, было над чем призадуматься. И когда стало окончательно ясно, что Аксененко не суждено превратиться в крупную политическую фигуру общенационального масштаба, МПС, использовав "либеральную" крышу грефовского Центра стратегических разработок, начало разрабатывать планы реструктуризации самого себя. Цель при этом была предельно конкретной — "сделать, как в Газпроме, и даже лучше".

Сегодня Аксененко со товарищи близки к этой цели, как никогда. Согласно нынешней концепции реформирования МПС, само министерство останется, как и прежде, весьма влиятельной структурой, поскольку само будет определять тарифы на железнодорожные перевозки, которые в конечном счете и вырастут в несколько раз. Правда, процесс этот не будет обвальным и растянется на несколько лет. Пока что руководство МПС объясняет, что "низкие" тарифы не позволяют держать в полном порядке изношенное оборудование (рельсы, поезда, вагоны). Поэтому все это вместе с хозяйственными подразделениями железных дорог (заводы по ремонту подвижного состава, путевой техники и.т.д.) должно быть передано создаваемому на базе МПС ОАО "Российские железные дороги" (сокращенно — "РЖД"), 100 процентов акций которой должно находиться в государственной собственности (то есть если все "будет хорошо", под контролем "Аксененко и К"). Параллельно должны быть созданы пригородные пассажирские компании, грузовые операторские компании, компании по пассажирским перевозкам.

Начиная с 2002 года начнется второй этап реформирования МПС, когда произойдет разделение инфраструктуры грузового (то есть прибыльного) и пассажирского (то есть убыточного) комплексов. В этот период возникнет федеральная дирекция по обслуживанию пассажиров дальнего следования, компания по дальним перевозкам (которая предполагается как одна из наиболее прибыльных) и продолжится создание пригородных пассажирских компаний. В это время начнут частично продавать и активы перечисленных выше дочерних компаний.

А финальный этап реформы планируется уже после президентских выборов-2004, то есть в 2005 году. В это время планируется окончательно распродать акции дочерних компаний и создать "конкурентный сектор" в сфере железнодорожного транспорта, после чего многие чиновники МПС окончательно почувствуют себя столь же "крутыми", как их коллеги — "газовики". А сам Н.Аксененко, полностью сохранив фактически сложившуюся систему отношений на железной дороге и контроль над всей системой железных дорог страны, станет таким же "великим олигархом", как сегодняшние Вяхирев и Чубайс. И, быть может, даже более великим, поскольку в отличие от Чубайса ему не придется отбивать атаки всевозможных миноритарных акционеров (вспомним конфликт Чубайс-Федоров), а также ожидать постоянного смещения и претензий со стороны государства, как Вяхирев. А неплохо устроиться в таком спокойном и доходном месте, как ОАО "РЖД", сможет, возможно, не только А.Волошин и целый ряд менее известных представителей того же клана. В обмен Кремль получает их полный и окончательный уход с политической сцены, не разрушая при этом жизненно важную систему путей сообщения, которую либералы еще три года назад собирались буквально порезать на куски, после чего железнодорожное сообщение в некоторых районах страны могло бы попросту остановиться. Однако именно такая судьба, по-видимому, ожидает сегодня РАО ЕЭС, принадлежащую гораздо более политизированому олигарху, чем люди из так называемого "семейного клана". И финансово-политический торг с А.Чубайсом может обернуться для страны гораздо более тяжелыми последствиями, чем сделка с Аксененко или Волошиным.