Эксперт Эксперт - Эксперт № 13 (2014) Страница 12

— Это на уровне чутья: я почувствовал, что у меня этот детский сад купят, — объяснил он.

Так и случилось: через два года власти согласились выкупить детсад. Важный нюанс: по себестоимости. Это, между прочим, не понравилось коллегам Кошелева по отрасли, считавшим, что он испортил рыночную конъюнктуру. Но он уверен, что прав:

— Я не хочу зарабатывать на социалке. Я зарабатываю на том, что у меня тысячами берут квартиры. А это пример государственно-частного партнерства: бизнес вложился, построил и отдал по себестоимости.

Потом город принял участие в строительстве еще двух садиков в Крутых Ключах, школы и поликлиники, пустил туда автобус (до микрорайона 14 километров), а в будущем обещает добавить скоростной трамвай, построить автовокзал и новую транспортную развязку на въезде в Самару. То есть итоговый баланс ГЧП оказался скорее в пользу бизнеса.

Не самый короткий путь, но, по мнению Владимира, единственно возможный, потому что государство до сих пор имело основания не доверять строителям.

— У нас в городе не было нормальных застройщиков, которые соблюдают закон и выполняют взятые на себя обязательства, — напомнил он недавний опыт Самары. — Город был в том же положении, что и обычный дольщик, которому говорили, что деньги дай, а жилья нет — извини, не получилось.

И вот теперь бизнес вынужден брать на себя риск первым. Например, тянуть к стройке магистральные сети. В Крутых Ключах так и вышло, хотя вместе с высокой ценой земли это ухудшило параметры инвестпроекта. Отсюда, кстати, и относительно плотная застройка микрорайона. Зато в Калуге два года назад земля досталась «Кошелев-проекту» на лучших условиях — уже сказалось доверие калужской власти к тому, кто построил Крутые Ключи.

— В Калуге у нас другая конфигурация домов, и они будут стоять подальше друг от друга, — пообещал Владимир.

Партнерству с государством мешают и размеры строительного бизнеса, во всяком случае в регионах. Распыленный на сотни микроскопических компаний, он не в состоянии вести адекватный диалог с властями. В то же время появление игроков-тяжеловесов может быть делом всего нескольких лет, как показал опыт «Кошелев-проекта». И для этого необязательно наращивать такими темпами собственные мощности.

На вопрос, кто в «Кошелев-проекте» руководит стройкой, Владимир не задумываясь ответил: «Я».

— А вы кто по специальности, что заканчивали?

— Управленец.

Его ноу-хау — управление подрядчиками, теми самыми мелкими строительными фирмами, у которых, как он считает, в будущем нет шансов остаться на рынке, кроме как встроившись в бизнес-процесс большой корпорации и имея твердый заказ. Управлять ими приходится плотно, опекая от начала до конца их собственный бизнес. Так, на старте «Кошелев-проект» помогает младшим партнерам с кредитованием, для чего приобрел банк. А на финише…

— Были там и воровство, и некомпетентность, — признался Владимир. — Они могли, например, не заплатить своим рабочим или партнерам. Мы ему заплатили, он свою работу выполнил, а никому не заплатил.

Пытаясь удерживать товарищей по бизнесу от рокового шага, Кошелев оповещал всю цепочку подрядчиков и субподрядчиков о дне перечисления денег. Постепенно отсеивались неблагонадежные.

— Те, кто остался, — это надежные организации, которые, я думаю, будут с нами работать десятилетиями, — уверен он.

Впрочем, у «Кошелев-проекта» и своих рабочих на стройке трудится до полутора тысяч человек. Гастарбайтеров приглашают только на неквалифицированную работу — замесить раствор, подать. А вот каменщики, монтажники — из местных, обученных в корпоративном учебном центре. Это тоже делает структуру надежной. Получают они по 50–60 тысяч рублей.

Через два года «Кошелев-проект» обещает выйти на объем ввода жилья до миллиона квадратных метров, то есть попасть на самые верхние позиции российского строительного рейтинга. Но неизвестно, что больше вдохновляет Владимира Кошелева: эта перспектива или драйв полководца, наблюдающего за ходом битвы. Возведение микрорайона он без ложной скромности сравнивает со строительством БАМа или с созданием космического корабля:

— Выходишь на площадку, а там сто кранов, около двухсот единиц техники, люди спрашивают: что такое происходит? И если раньше подобного рода вещи делало государство с сумасшедшими затратами, то сейчас это мы.        

На вылет Алексей Хазбиев

Решение украинских властей свернуть сотрудничество с Москвой в авиастроении очень выгодно нашей стране, так как избавит российские предприятия от ненужных трат на бесполезные проекты

section class="box-today"

Сюжеты

Авиация:

Малазийский "Боинг" могли угнать

Погода, изменившая ход истории

/section section class="tags"

Теги

Авиастроение

Авиация

Долгосрочные прогнозы

Эффективное производство

Украина

/section

Новая украинская власть уже начала предпринимать конкретные шаги, направленные на сворачивание сотрудничества с нашей страной в целом ряде высокотехнологических отраслей. По словам вице-премьера России Димитрия Рогозина , на днях была приостановлена работа российско-украинской промышленной группы высокого уровня, прорабатывавшей совместные проекты в области авиастроения, космоса и атомной энергетики. И нет никаких сомнений в том, что многие военно-промышленные контракты с Украиной при нынешнем режиме будут пересмотрены или отменены. Впрочем, наша страна от этого только выиграет.

figure class="banner-right"

figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure

Не секрет, что российский ВПК включал украинских поставщиков в свои кооперационные цепочки, руководствуясь чаще всего какими-то высокими политическими соображениями. Более того, в целом ряде случаев наша страна просто дотировала украинскую промышленность, зачастую работая себе в убыток. Например, химкинское НПО «Энергомаш» долгое время поставляло двигатели для украинских ракет «Зенит» по ценам ниже себестоимости. При этом сами «Зениты» использовались для запуска спутников в рамках реализации российской федеральной космической программы в ущерб отечественным ракетам «Протон». А попытка заработать деньги на «Зенитах» на мировом рынке, предоставляя услуги запуска спутников в рамках международного консорциума «Морской старт», с треском провалилась. Сейчас этот консорциум — банкрот, а российская РКК «Энергия» не знает, как выплатить многомиллионные долги своим западным кредиторам и просит власти о помощи.

Примерно такая же картина и в авиастроении. Украина под разными предлогами выкачивала деньги из бюджета России или наших предприятий на сомнительные совместные проекты, которые либо вовсе не реализовывались, либо приносили нам гигантские потери. Самый яркий пример такой деятельности — программа Ан-70. Этот военно-транспортный самолет, способный взлетать с коротких взлетных полос (достаточно 700 метров), КБ Антонова разрабатывало с начала 1990-х. При этом украинцы активно привлекали инвестиции из России. В общей сложности наша страна вложила в этот проект порядка 200 млн долларов, но самолета не получила. В итоге Минобороны России подало на концерн «Антонов» в суд с требованием взыскать 25 млн гривен штрафов за нарушение сроков разработки лайнера. А в декабре прошлого года то же самое сделало и Минобороны Украины. Местные военные требуют от «Антонова» выплатить 164 млн гривен. Очевидно, что Ан-70 не только не будет изготовлен и сертифицирован в обозримой перспективе, но и вообще не нужен нашим ВВС. Во-первых, он не соответствует их требованиям, так как слишком тяжелый и к тому же оснащен устаревшей авионикой. А во-вторых — ненадежный (было три катастрофы, зафиксировано несколько сотен случаев отказа двигателей). Наконец, у нас есть собственный военно-транспортный самолет — модернизированный Ил-76, который практически по всем ключевым параметрам превосходит Ан-70. Точно так же обстоят дела и с другим украинским самолетом — пассажирским Ан-148. Разница лишь в том, что в отличие от Ан-70 эта машина активно производится на мощностях ОАК, несмотря на то что прямо конкурирует с нашим самолетом Superjet 100. Но если у Superjet 100 есть международный сертификат, то украинский лайнер в принципе не может его получить, поэтому Россия вынуждена дотировать не только производство, но и продажи Ан-148 странам вроде Кубы из государственного бюджета. Парадокс ситуации еще и в том, что Ан-148 благодаря изощренной схеме поставок комплектующих (придуманной украинскими лоббистами) на Воронежский завод ОАК стоит на 3 млн долларов дороже, чем российский Superjet 100.

Украинцам настолько нравится этот бизнес, что они уже предлагают нам развивать за счет России выпуск и продажи более вместительных самолетов этой серии — Ан-158.