Эксперт Эксперт - Эксперт № 44 (2014) Страница 13

Города, которые ориентируются на автомобильную мобильность, имеют не в два раза больше дорог, чем у нас, а в шесть. Сможем ли мы достичь в городе таких пропорций? Никогда в жизни, и не надо себя обманывать. У нас нет соответствующих земельных и финансовых ресурсов.

— Если мы не можем выстроить город для автомобилистов, то наш путь — развитие общественного транспорта и ограничение автомобильных поездок?

— Да, и мы в этом не одиноки, это мировой тренд. Идеология «экспансии предложения» — если парки и пробеги частных автомобилей растут, то следует расширять пространство улично-дорожной сети — ушла в прошлое. В Западной Германии идеология подавления спроса на автомобильные поездки и форсированного развития рельсового общественного транспорта была узаконена еще в 1960-е годы. Житель из окрестностей Мюнхена, разумеется, не откажется от автомобиля, но на работу в центр города на машине без крайней необходимости он не поедет. К настоящему времени необходимость избавления городов от автомобильной зависимости стала общим местом во всех развитых странах мира.

Нам тоже придется идти на жесткие меры ограничения автомобильного пользования в Москве. Хотя с чем сравнивать. Например, в Сингапуре количество автомобилей строго лимитируется — не более 200 машин на 1000 жителей, а аукционная цена ваучера на покупку автомобиля втрое выше стоимости машины в автосалоне.

— Иностранные транспортники, приезжая в Москву, говорят: «Зачем вы строите дороги? Не повторяйте наших ошибок. Вкладывайте деньги в общественный транспорт. Вы можете совершить leapfrog , прыжок лягушки — сразу перепрыгнуть через один этап развития».

— Надо отдать долги. Когда широченный Ленинский проспект пересекается с МКАД по развязке типа «клеверный лист» — это тромб, просто выброшенные городские деньги. Этот тромб надо выбить, чтобы два хороших объекта работали по своей номинальной пропускной способности. У нас на территории между Третьим транспортным кольцом и МКАД дороги занимают лишь шесть процентов. Нам нельзя идти по чисто европейскому пути: мол, хватит, мы уже дорог достаточно построили. Там действительно их много построили, а у нас на периферии просто физически не хватает транспортного ресурса.

— Кстати, какова судьба проекта расширения Ленинского проспекта?

— Он пока отложен. Ленинский — это классический пример на тему расширения улиц. Допустим, мы его расширили, огромный поток по широченному проспекту без единого светофора примчался на площадь Гагарина, а дальше идет узкая городская улица. Возникнет жуткая точка турбулентности, там еще и сход с Третьего транспортного кольца, и немаленькая Профсоюзная улица подходит. Как говорил Станислав Ежи Лец, «допустим, ты пробьешь стену головой. Но что ты будешь делать в соседней камере?». Частичная переделка старой улицы в какое-то подобие фривея, как правило, не дает результата.

— Известно, что будут делать с транспортом в Новой Москве?

— Туда вводится линия метро, это продление существующей ветки. Реконструируется Калужское шоссе. Но надо понимать, что все это более или менее неизбежные вещи. Как и в целом по Москве, все делается рефлексивно. Есть узкая дорога — сделаем ее шире. Аналитических решений почти нет.

Введение платной парковки — это революция

— Что в целом произошло с транспортной ситуацией в Москве за последние несколько лет?

— За последние два года произошел принципиальный сдвиг: Москва с опозданием лет на пятнадцать сумела отменить в центре города режим бесплатной парковки. В городах Соединенных Штатов это произошло в середине 1930-х, в городах Европы — в начале 1960-х годов. Это настоящая революция.

— Насколько болезненно это у нас прошло?

— В Европе было жестче. Во Франции вопрос ставился так: «Зачем мы делали великую революцию? Чтобы, как эти янки, платить за парковку?» Чтобы понять, что что-то надо делать, французам пришлось постоять в заторе. И не четыре часа, а целую неделю — это описано у Хулио Кортасара в «Южном шоссе». У нас отмена бесплатной парковки тоже воспринимается болезненно, и это понятно: идеология подавления спроса на автомобильные поездки — неприятное лекарство. У кого-то был сильный психологический слом. Одна девушка очень эмоционально мне писала: «Я из совка только выбралась, купила в кредит автомобиль, и вы меня обратно в метро хотите запихнуть». Но у нас выхода другого нет. Ситуация очень похожа на реформы начала 1990-х: время постепенных, градуированных реформ упущено, остается только шоковый вариант.

Какой эффект это дало? В целом на городе это не сильно отразилось: наши вылетные магистрали как стояли, так и будут стоять. В центре стало чуть полегче. По одной простой причине: количество людей, которые приезжают в центр города и оставляют автомобиль на улице на девять часов рабочего времени, стало существенно меньше. До отмены бесплатной парковки поездка на автомобиле с дальней периферии на Покровский бульвар стоила дешевле, чем проезд на общественном транспорте. Потому что стандартная поездка в Москве — метро плюс автобус или трамвай — это порядка 50 рублей. Те же 12 километров по стоимости бензина дороже 40 рублей никак не получатся. Поездка на автомобиле в Москве была самой дешевой в сравнении с любыми другими вариантами. Это была полнейшая ценовая деформация. Как будто обед в ресторане стоит дешевле, чем бутерброд в «Макдоналдсе». Это наконец кончилось.

Вторая позиция: в Москве форсированно строится метро. Издержки, конечно, есть. Пока пошли по пути механического продления существующих веток, что не очень разумно. Но прогресс очень мощный.

Третье: наземный общественный транспорт стал гораздо приличнее. Покупаются вполне приличные вагоны, это «Евро-4» и лучше.

И четвертое: в Москве, с большим опозданием и трудностями, появились привычные по меркам Европы остановочные табло. В реальном времени сообщается, через сколько минут приедет автобус или троллейбус. Запустились и приложения к смартфонам. Новый подвижной состав плюс предсказуемость движения — это принципиальная вещь для общественного транспорта. Все это сдвиги в правильную сторону.

— А дорожное строительство?

— Строится много. Есть бесспорные вещи, например реконструкция развязок на МКАД. Есть вещи не бесспорные. Допустим, попытки взять какую-нибудь улицу — Большую Академическую или Башиловку — и превратить ее в кусок городского хайвея. На эту тему есть мировой шестидесятилетний опыт: переделать улицу в бессветофорную дорогу технически можно, потратив много денег, но хорошо все равно не получится. Новые развязки? В большинстве случаев мы попадаем под знаменитую английскую поговорку: это самый дорогой способ увести затор с места на место. В редких местах, к примеру на Каширке, это получается удачно.

— Вы всегда говорили, что параллельно с ограничением автомобильной мобильности надо создавать высококлассный общественный транспорт. Новые трамваи и автобусы не бросаются в глаза на наших дорогах. Почему обновление парка идет так медленно?

— В Москве примерно пять тысяч рейсовых автобусов, не считая маршруток. Примерно 1200 трамвайных вагонов, где-то 1800 троллейбусов. Обновление идет примерно по 150–200 штук в год. Получается, что трамвайный парк обновим лет за восемь. Трамвай не та вещь, какую везут из-за рубежа. Ты можешь купить электронику, оборудование, но железо тащить оттуда абсурдно. По вагонам обычно высокая степень локализации производства, не сравнить с отверточной сборкой автомобилей. Это во многом вопрос о состоянии нашего машиностроительного комплекса.

«Окно возможностей мы, скорее всего, проскочили»

— В Москве есть резерв — это территории, примыкающие к железным дорогам. Там могла бы разместиться новая сеть скоростных автодорог. Как вы относитесь к этой идее?

— Я всегда говорил, что Москве необходимо иметь двухконтурную дорожную сеть в классическом американском смысле, где городские улицы и скоростные фривеи разведены. Был некоторый оптимизм по поводу возможностей использования земель РЖД для создания сети скоростных дорог. Сейчас я об этом говорю с очень большой осторожностью. К сожалению, я все больше начинаю понимать, что окно возможностей, связанное с выстраиванием сети скоростных дорог, не совпадающих с улицами, мы, скорее всего, пролетели на рубеже начала 2000-х годов. Сегодня нам надо будет идти либо очень высокими эстакадами, либо туннелями. В любом случае это будет слишком дорого, и, что главное, будет жуткий социальный конфликт.

— Но есть поручение президента по поводу использования столичных земель РЖД для строительства дорог…