Владимир Квачков - Спецназ России Страница 19

Увеличение боевых возможностей партизанских отрядов, необходимость концентрации и координации их действий вызвали к жизни такую организационную структуру, как объединение нескольких партизанских отрядов в бригаду или иное партизанское соединение. Основной организационной единицей соединений, как правило, оставался партизанский отряд. Численность соединений составляла от нескольких сот до 3–4 тысяч человек, отрядов – от нескольких десятков до нескольких сотен партизан. Обычно соединение состояло из 4–7 отрядов, отряды – из рот, взводов или боевых групп. Создание партизанских соединений позволило приступить к осуществлению специальных действий в более крупном масштабе вначале в границах районов базирования, а затем и за их пределами способом рейда.

Так, в сентябре 1942 года рейды совершили соединение под командованием С. В. Ковпака в составе 5 отрядов численностью 1075 человек и соединение под командованием А. Н. Сабурова в составе 7 отрядов общей численностью 1617 человек. Рейд включал в себя последовательное осуществление диверсий на железных и шоссейных дорогах, налеты на комендатуры и небольшие гарнизоны, действующие промышленные предприятия, разрушение линий связи, а также применение других способов специальных действий по маршруту передвижения. Важной задачей, решаемой в ходе рейда, была организация и активизация партизанского движения в новых районах, а само перебазирование соединений имело оперативное значение.

Наряду с партизанскими формированиями, руководимыми ЦШПД, в тылу противника действовали разведывательно-диверсионные группы, направленные туда разведывательно-диверсионными отделениями разведотделов штабов фронтов. Боевое применение таких формирований осуществлялось в форме разведывательного обеспечения боя, сражения или операции, определялось целевым предназначением военной разведки и в основном заключалось в добывании разведывательных данных.

Таким образом, во втором периоде развития специальных действий определенная самостоятельность ЦШПД во многом обусловила целенаправленную работу по проблемам партизанских действий, что, в свою очередь, позволило после обобщения и анализа накопленного опыта правильно определить место и роль, а на их основе – цели и задачи борьбы в тылу врага. В частности, основным объектом приложения усилий партизан было избрано наиболее уязвимое место противника – растянутые по фронту и в глубину коммуникации. В первую очередь, исходя из оценки уровня оперативного оборудования оккупированной территории, предполагалось нарушить работу железнодорожного и автомобильного транспорта. Эффективное решение этой задачи потребовало как применения новых средств партизанской борьбы, так и специалистов по их использованию. Наличие определенных властных полномочий ЦШПД обеспечило возможность ходатайства и получения положительного решения ГКО по этим вопросам в кратчайшие сроки.

Период появления высшей формы специальных действий – специальной операции и применения всех форм специальных действий в стратегическом масштабе (июнь 1943 г. – июль 1944 г.)

Восстановленный в мае 1942 года Центральный штаб партизанского движения приступил к разработке плана первой операции партизан на железнодорожных коммуникациях противника стратегического масштаба. В основу плана операции было положено Постановление ЦК КП(б) Белоруссии «О разрушении железнодорожных коммуникаций противника методом рельсовой войны», т. е. разрушением рельсового полотна минно-взрывным и другими способами. В приказе начальника ЦШПД от 14 июля 1943 года «О партизанской рельсовой войне на коммуникациях врага» указывалось, что «огромный рост и размах партизанского движения позволяет в настоящее время наносить массированные повсеместные удары по железным дорогам с целью их полной дезорганизации и срыва операций врага на фронтах». Возможность достижения стратегической цели – полной дезорганизации железнодорожных коммуникаций в тылу противника – не вызывала сомнений ни в органах управления партизанским движением, ни в самих партизанских отрядах. Однако способ достижения цели – подрыв двухсот тысяч рельсов – встретил возражения.

На 1 января 1943 года протяженность эксплуатировавшихся противником железных дорог достигла 34 979 км, что составляло 2 798 320 штук рельсов, закрепленных на полотне железной дороги (длина рельса в то время равнялась 12,5 м). Сотни тысяч рельсов находились в резерве для замены. Поэтому данный способ достижения цели операции, по мнению военных специалистов по диверсиям, был не вполне целесообразным. Так, техническим отделом Украинского штаба партизанского движения под руководством заместителя начальника Украинского ШПД по диверсиям полковника И. Г. Старинова с помощью Центрального управления военных сообщений РККА были проведены расчеты эффективности разрушения 85–90 тысяч рельсов, предназначенных согласно плану операции к подрыву партизанами Украины. Расчеты показали, что указанное количество рельсов составляло всего 2 % от 4 000 000 штук рельсов, имевшихся на оккупированной части Украины, а потратить на их подрыв необходимо было все имевшиеся минно-взрывные средства. Справка ВОСО утверждала, что противник не испытывает недостатка в рельсах и даже отправляет часть их на переплавку и что наиболее уязвимым местом в немецкой системе железнодорожных коммуникаций являются паровозы, которых на всей оккупированной части СССР имеется менее 5000. Эта оценка подтвердилась впоследствии немецким исследователем в этой области Г. Теске, который писал, что Германия «располагала в 1939 году гораздо меньшим парком паровозов и вагонов, чем кайзеровская империя в 1914-м. Виной этому была переоценка мотора. Полностью исправить эту ошибку не удалось и в ходе самой войны». Подрыв рельсов, кроме того, вызывал перерыв в движении только на время, необходимое для их замены (несколько часов), при этом существенно затрудняя нормальную эксплуатацию железнодорожных путей после освобождения территории от немцев. В конечном итоге Украинскому штабу партизанского движения удалось добиться права приступить к подготовке операции, сосредоточив основные усилия на устройстве крушений воинских эшелонов, т. е. выводить из строя поезда противника, а не подрывать рельсы. 30 мая 1943 года ЦК КП(б)У принял решение начать не «рельсовую войну», а «войну на рельсах».

Проведение операции планировалось в три этапа, каждый по 15–30 суток. Операцию намечалось начать ориентировочно 1–5 августа 1943 года внезапным нанесением первого стратегического массированного удара, подорвав одновременно 26 000 рельсов. В первые 15 суток должны были быть разрушены основные железнодорожные коммуникации в тылу группы армий «Центр». В дальнейшем предполагалось нанести несколько других массированных ударов и, парализовав движение на остальных железнодорожных коммуникациях, в последующем перейти к систематическим диверсионным действиям по воспрещению работы железнодорожных коммуникаций в тылу противника. Создаваемая для проведения операции группировка партизанских сил включала 167 партизанских бригад, отдельных отрядов и групп общей численностью 95 615 человек, развернутых на территории протяженностью свыше 1000 км по фронту и в глубину от линии фронта до западной границы СССР, что говорило о стратегическом масштабе и специальном характере группировки. Имевшаяся в тылу противника партизанская группировка была уже настолько мощной, что партизанские формирования располагались вблизи большинства важнейших железнодорожных коммуникаций. Поэтому передислокация партизанских формирований при необходимости осуществлялась на расстояние 70–80 км и лишь иногда – более 100 км.

Для выполнения задач по подрыву рельсов и других объектов на железных дорогах в тыл к партизанам необходимо было дополнительно доставить 200–250 тонн взрывчатых веществ. Основная трудность при подготовке операции заключалась в необходимости выделения летного ресурса транспортных самолетов «Ли-2» или «Си-47» для доставки необходимых грузов.

Так, переброска в тыл противника взрывчатых веществ и других средств потребовала 400 самолетовылетов в течение июля-августа, в том числе 180 самолетовылетов в течение 5–6 дней, начиная с 12 июля для подготовки к первому диверсионному удару. Существенная зависимость успеха операции от действий авиации подтвердила значительное влияние данного фактора на масштаб и содержание диверсионных и других специальных действий в тылу противника. Необходимость переброски для партизан в тыл противника многих сотен тонн грузов потребовала централизованного и систематического применения авиационных соединений и частей. К середине 1943 года в интересах партизан действовали две авиатранспортные дивизии, двенадцать отдельных авиаполков, несколько полков авиации дальнего действия, эскадрильи фронтовой и армейской авиации и авиации воздушно-десантных войск. Всего за годы войны к партизанам было совершено 109 тысяч самолетовылетов, 96 % полетов было совершено ночью. Использование авиации в интересах партизан выявило ряд существенных требований и особенностей боевого применения авиационных сил и средств.