Эксперт Эксперт - Эксперт № 41 (2013) Страница 20

Важнейший шаг по приведению в порядок транспортной инфраструктуры — решение государства о воссоздании дорожных фондов. Благодаря этому финансирование в ряде субъектов РФ увеличилось в разы по сравнению с прошлыми годами.

Кроме того, сейчас у нас появилась возможность закладывать бюджет на несколько лет вперед. Еще в середине 2000-х дорожный бюджет закладывался только на год. Подрядчики выигрывали конкурс на строительство и содержание дороги на год, и было неизвестно, выиграют они его в следующем году или нет. Это ситуация временщика. Благодаря длинным контрактам у нас есть возможность больше спрашивать с подрядчика, и, что самое главное, у подрядчика выше заинтересованность сделать все качественно. Сейчас типовой контракт в отрасли заключается на пять с половиной лет. У «Автодора» сроки контракта могут составлять двадцать-тридцать лет.

— Достаточен ли сейчас уровень финансирования?

— Финансирование в дорожной отрасли пока недостаточное. Страна по-прежнему задыхается среди автомобилей, количество которых увеличивается на 10–12 процентов в год, что намного превышает прирост дорожной сети.

В развитых странах в автодорожную отрасль направляется 2,5–3 процента ВВП. Это при том, что у этих стран зачастую нет необходимости строить дорожную сеть, а нужно лишь поддерживать существующую. В нашей стране на автодороги выделяется около одного процента ВВП. А построить, как я уже говорил, необходимо столько же, сколько сейчас есть.

При этом из-за долгих лет нехватки средств межремонтные периоды по территориальным дорогам достигали порой 70 лет. Средств хватало на ремонт лишь порядка 11 тысяч километров этих дорог в год. А если дорогу нужно ремонтировать через пять лет, а мы это делаем лишь через десять, то она уже полуразвалившаяся. Мы положим на нее один слой асфальтобетона, но следующий период ремонта будет уже не через пять лет, а через два года.

— Как сейчас распределяются средства, направляемые на автодорожную сеть России?

— Средства на строительство и содержание дорог распределяются примерно одинаково. На строительство в этом году Росавтодор направляет 157 миллиардов рублей, а на содержание и ремонт — 171 миллиард. Чуть больше на содержание — из-за того, что сейчас необходимо преодолеть последствия тех лет, в течение которых отрасль недофинансировалась.

Еще три года назад на содержание и ремонт федеральных дорог выделялось меньше половины необходимой суммы. В 2011 году на эти цели было выделено 44–45 процентов необходимых средств, в 2012 году — 57 процентов, а в этом году — уже 82 процента. Планируется, что к 2016 году отрасль будет получать все 100 процентов необходимых средств. Полностью отвечать всем нормативам российские федеральные автодороги будут к 2018 году. К этому моменту мы наконец ликвидируем последствия многодесятилетнего недоремонта. Пока нормам отвечает лишь 40 процентов федеральных автодорог. С территориальными вопрос более сложный.

— Какие трудности возникают у строительных компаний при работе на автодорожных объектах?

— Есть сложности в согласовании технических условий на перенос различных коммуникаций — газопроводов, трубопроводов и путепроводов. Требования, которые могут выдвинуть владельцы этих коммуникаций, никак и ничем не регламентируются. Например, габариты для путепровода по высоте для обычных поездов составляют 6,9 метра. Для поездов «Сапсан» — 9 метров. Сейчас железные дороги требуют при переносе путепровода везде закладывать нормы для «Сапсанов», даже там, где ими и не пахнет. Это увеличивает стоимость строительства путепровода процентов на двадцать пять.

Такая же ситуация с выкупом земли у частных собственников. Если земля не может быть выкуплена, строительство не ведется. Есть примеры, когда объекты не могли быть закончены десять-пятнадцать лет из-за длившихся в это время судебных споров по одному строению на трассе будущей дороги.

В результате государство, решая задачи для огромного количества людей, находится порой в зависимости от отдельных частных лиц или организаций из-за желания последних получить максимальную прибыль.

Непростая ситуация и со строительными материалами. Когда в регион приходит крупная дорожная стройка, в большинстве случаев оказывается, что стоимость инертных материалов (песка и других рыхло-каменных материалов) значительно превышает ту, которая была заложена в проектной документации и была в этом регионе еще год назад. Предположим, по проектной документации куб песка стоил 200 рублей, а на месте ему говорят, что купить дешевле 500 нельзя.

Рынок этих материалов максимально связан с местными кругами и территориальными структурами. Например, в Санкт-Петербурге за один год стоимость материалов увеличилась в восемь раз. Такая схема практически во всех регионах. На эту ситуацию не может повлиять не только строительная организация, но и сами заказчики в лице ГК «Автодор» и Росавтодора ничем не могут помочь. В результате стоимость строительства значительно увеличивается. Решить эту проблему можно только на государственном уровне. На мой взгляд, достаточно лишь возродить советскую схему создания притрассовых карьеров, которые будут обязаны на весь период стройки поставлять нерудный каменный материал по фиксированной цене.

Еще одна проблема при поставке материалов — стоимость и доступность железнодорожных перевозок. Сейчас в стоимости щебня порядка 75–80 процентов занимает перевозка по железной дороге. То есть если тонна щебня стоит, условно, тысячу рублей, то 750 рублей — это стоимость его перевозки. Зачастую невозможно получить и необходимое количество вагонов для перевозки в нужное время.

— Почему приход иностранных строительных компаний для строительства российских дорог скорее исключение?

— Сейчас на объект ГК «Автодор» (трассу Москва—Санкт-Петербург) пришла французская строительная компания VINCI — один из мировых лидеров автодорожной отрасли. Они работают в рамках концессионного соглашения и вкладывают собственные средства. Это является гарантией качества, поскольку контракт долгосрочный, в нем прописаны технические требования, и при некачественном строительстве возрастет необходимость частых ремонтов, что принесет компании убытки.

Основной же причиной того, что иностранцы неохотно идут работать в Россию, остаются проблемы ФЗ-94 и трудности с согласованием проектов в Главгосэкспертизе.

Я считаю, что условия для иностранных и российских компаний должны быть одинаковыми и должны стимулировать интерес к строительству в России дорог высокого качества.

— Чего вы ожидаете от новой версии ФЗ-94?

— В новой версии приведен просто перечень всех существующих видов конкурсных процедур. Конкретный перечень и то, как будут проводиться конкурсные процедуры в отраслях, будут даны постановлениями правительства. Что будет в постановлениях, мы пока не знаем. Основная задача профессионального сообщества, как мне кажется, сделать так, чтобы эти постановления были написаны не Федеральной антимонопольной службой, которая готовила ФЗ-94. Этот закон, с моей точки зрения, нанес колоссальный ущерб государству.

Пока же заниматься размещением государственных заказов в дорожной отрасли, используя разумные процедуры, может только ГК «Автодор». И, на мой взгляд, у «Автодора» более правильные условия работы, они позволяют отработать новые методы управления строительством и эксплуатацией автодорог на основе решения целевой задачи — увеличение срока службы автомобильных дорог и искусственных сооружений на них.    

За автодорожную сеть в России отвечают две организации с похожими названиями: Федеральное дорожное агентство Министерства транспорта РФ (Росавтодор) и Государственная компания "Российские автомобильные дороги" (ГК "Автодор").

Общая протяженность автодорог федерального значения в России составляет около 50 тыс. км. За поддержание в надлежащем состоянии около 48 тыс. км этих дорог отвечает Росавтодор. Под контролем ГК "Автодор" находятся остальные 2 тыс. км.

Создана ГК "Автодор" четыре года назад с целью развития сети платных скоростных автомобильных дорог. Компания ведет строительство платных трасс Москва-Санкт-Петербург (М11) и Центральной кольцевой автодороги.