Эксперт Эксперт - Эксперт № 45 (2014) Страница 21

Главный герой, который большую часть фильма проводит в скафандре, обнажает еще одну незаживающую рану в американской душе. Они все еще не могут простить себе, что русские опередили их с первым полетом человека в космос. Герой Мэтью Макконахи — это новый Юрий Гагарин: обычный человек, которому по воле судьбы пришлось стать легендой, сыном неба, первопроходцем неизведанных миров. Создавая «нереальную реальность», Кристофер Нолан реабилитирует американцев: лишь они оказались способны на прорыв не только в другую галактику, но и в неведомое пятое измерение. Одновременно он отправляет в сознание зрителя еще один идеологический вирус: программа освоения космоса — единственное, что имеет значение. Все остальное — попытка продлить агонию пребывания на Земле. Нолан преодолевает разочарование, настигшее человечество в 1970-е, которое наиболее четко проговорил Снаут, персонаж фильма Андрея Тарковского «Солярис»: «Должен вам сказать, что мы вовсе не хотим завоевывать никакой космос. Мы хотим расширить Землю до его границ. Мы не знаем, что делать с иными мирами. Нам не нужно других миров. Нам нужно зеркало…» Вместе с разочарованием уходит на второй план и ужас инопланетного вторжения. Судя по всему, «Прометей» Ридли Скотта, продолжение его саги «Чужой» (2012) — главного манифеста о враждебности космоса, стал последней ее частью. Возможно, сейчас мы находимся в точке идеологического перелома, и «Интерстеллар» — провозвестник нового витка освоения космических пространств, даже, возможно, нового этапа международной технологической гонки, на этот раз с участием уже не двух, а сразу нескольких стран. И ставка будет сделана на научных гениев. Им предстоит либо окончательно изжить присущий человеку комплекс инопланетянина, либо радикально изменить наши представления не только о строении Вселенной, но и о пространстве и времени.

Грузовой откат Алексей Грамматчиков

Кризис на российском рынке средних и тяжелых грузовиков усиливается: по итогам года продажи упадут примерно на 20%. Однако российским производителям пока удается удерживать свою долю

section class="box-today"

Сюжеты

Авто:

КАСКО на дрожжах

Компания Jaguar Land Rover анонсирует старт продаж Range Rover Evoque через Интернет

/section section class="tags"

Теги

Авто

Экономика

/section

Начавшийся еще в конце 2012 года кризис продаж средних и тяжелых грузовиков набирает обороты. Если по итогам прошлого года рынок в среднем упал почти на 15%, то в 2014-м падение продаж усилится и рынок предположительно сократится как минимум на 20% — со 110 тыс. единиц в 2013 году до 84 тыс. в текущем (см. график 1).

На рынок тяжелой коммерческой техники сейчас оказывает давление много негативных факторов — начиная с макроэкономических и заканчивая проблемами регулирования эксплуатации грузового транспорта. «Рынок грузовиков теряет покупателей как среди физических лиц, так и среди компаний; обновление парка откладывается. Прежде всего это связано с общим ухудшением в экономике: потребители грузовой техники сейчас болезненно реагируют на общую макроэкономическую и геополитическую ситуацию», — объясняет Сергей Удалов , исполнительный директор аналитического агентства «Автостат».

figure class="banner-right"

var rnd = Math.floor((Math.random() * 2) + 1); if (rnd == 1) { (adsbygoogle = window.adsbygoogle []).push({}); document.getElementById("google_ads").style.display="block"; } else { }

figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure

Действительно, приобретение грузовика — это серьезные инвестиции в бизнес того или иного предприятия. В условиях экономической нестабильности и политической напряженности потенциальные покупатели таких машин занимают выжидательную позицию. Они предпочитают воздержаться от обновления парка коммерческих автомобилей, отложив его «до лучших времен». Одновременно замедляется развитие отраслей — основных потребителей грузовиков. В России завершены крупные строительные инфраструктурные проекты, в частности связанные с Олимпиадой в Сочи. А развитие новых, например подготовка к чемпионату мира по футболу 2018 года, еще не началось — интенсивные работы здесь стартуют не ранее следующего года.

Не лучшим образом обстоят дела в других отраслях экономики, непосредственно связанных с активным использованием грузового транспорта, — скажем, на рынке автомобильных грузоперевозок. «Предложение на рынке перевозок сегодня превышает спрос. Цены на грузоперевозки не растут даже в условиях инфляции и роста цен на топливо. Все это приводит к тому, что инвестиции в новые грузовики окупаются с трудом и не всегда», — указывает Антон Кулигин , директор автопарка международной логистической компании Itella в России. «Я думаю, что сейчас многие инвестиционные программы перевозчиков заморожены из-за пессимистичного прогноза по росту экономики на 2015 год, — согласен с такой оценкой Александр Павлов , директор по операциям логистической компании FM Logistic. — Заказчики транспортных услуг ожидают дисконта от перевозчиков, а последние, чтобы сэкономить, переориентируются на более низкое качество подвижного состава вместо плановой замены своего парка на новые транспортные средства».

Больно бьет по продажам грузовиков и неблагоприятная ситуация на рынке финансовых услуг. «Кредитные ставки в текущем году заметно растут, а сроки кредитования сокращаются, — говорит Дмитрий Зотов , генеральный директор лизинговой компании “ТрансФин-М”. — У компаний существенно сократились возможности для обновления основных средств. Все это отрицательно сказывается на объемах продаж коммерческой техники: в условиях ограниченности доступа к финансированию многие компании скорректировали свои планы по закупкам».

Не добавляет новых покупателей и девальвация рубля — иностранные производители вынуждены повышать рублевые цены на свою продукцию, что является еще одной причиной падения продаж. Наконец, дополнительные сложности рынку создает государственное регулирование. Еще в позапрошлом году на грузовики был введен немалый утилизационный сбор, который сначала платили лишь иностранные, а затем и все остальные производители. Кроме того, в следующем году в России собираются ввести специальный дорожный сбор за использование больших грузовиков. «Владельцы грузовых автомобилей свыше 12 тонн будут платить порядка трех с половиной рублей за километр пробега, — указывает Святослав Шабронов , руководитель группы продаж “Коммерческий мониторинг” компании “Аркан”. — Вроде бы идея правильная — тяжелые грузовики сильнее других автомобилей разрушают дорожное полотно, и за деньги их пользователей нужно ремонтировать дороги. С другой стороны, такой сбор — это новые, весьма существенные дополнительные расходы для владельцев грузовиков. В такой непростой ситуации, как сейчас, это станет сильным ударом как для их бизнеса, так и для компаний, которые продают грузовую технику».

Еще одно неприятное для участников рынка новшество — с 1 января будущего года все выпускаемые в России и ввозимые сюда грузовые автомобили должны соответствовать стандарту по выбросам вредных веществ «Евро-5», что грозит участникам рынка новыми дополнительными расходами (например, некоторые модели придется оснащать функцией ограничения крутящего момента двигателя).

Впрочем, есть и некоторые инициативы регулятора, которые будут стимулировать продажи новых грузовиков. Так, в этом году заработала утилизационная программа, согласно которой за сданный в утиль старый грузовик можно получить компенсацию при покупке нового. Некоторые участники рынка уже говорят о ее позитивном эффекте: например, представители КамАЗа заявляют, что по программе утилизации уже приняли порядка 500 заявок на приобретение своих новых автомобилей.

Русские не сдаются

Что касается конкурентной борьбы на рынке грузовиков, то она по-прежнему проходит под знаком противостояния российских и иностранных производителей. Причем в отличие от рынка легковых автомобилей традиционные российские бренды все еще достаточно сильны в этом секторе.

Так, в сегменте среднетоннажных грузовиков (так называемых CV, полная масса 3,5–16 тонн) лидерство держит нижегородский ГАЗ, который благодаря популярным моделям «Валдай» и «Садко» продал в первом полугодии 4,5 тыс. новых машин (см. график 2). Стоит отметить, что ГАЗ на падающем рынке держится достойно. Предположительно его продажи в текущем году упадут на 15%, до 9,8 тыс. единиц. Но при этом нижегородский производитель весьма успешно сохраняет свою долю рынка — по итогам года за газовцами останется треть всего сегмента среднетоннажных грузовиков — ровно столько же, сколько у него было, например, в 2010 году.