Газета Завтра Газета - Газета Завтра 16 (1013 2013) Страница 3

Встреча министров финансов стран ЕС в Дублине, на которой Австрия отказалась раскрывать всю информацию по вкладчикам своих банков и выдвинула встречные претензии в адрес финансовой системы Великобритании, способна стать началом серьёзного конфликта интересов в этой сфере, где могут быть задействованы структуры типа "Райффайзен банк", передают из Вены

Ледокольный блюз

Владислав Шурыгин

18 апреля 2013 0

Экономика Армия

До запертых во льду судов ещё около десяти миль. Лёд перед форштевнем ледокола лопается, с похожим на артиллерийскую канонаду треском, и по ледяному полю разбегаются ломаные линии трещин. Из них на поверхность вырывается вспененная белая вода, и кажется, что корабль идёт не по морю, а по кипящему молоку. Ледяные плиты, растревоженными чудовищами, с глухим рокотом грозно поднимаются из белого заснеженного поля навстречу ледоколу, встают в бешенстве на дыбы, всей мощью наваливаются на сталь форштевня, пытаясь раздавить посмевшего их побеспокоить чужака, но оказываются бессильными перед прочностью уральской стали и, утратив в броске всю свою ярость, тяжело оседают вниз, отваливают в сторону или уходят куда-то под скулы носа. И сам ледокол похож сейчас на какого-то огромного зверя, медленно ползущего по белому ледяному полю к черным пятнышкам судов на горизонте.  Словно живой, он то и дело немного кренится с борта на борт, словно переваливается через какие-то препятствия, палуба под ногами дрожит, как шкура исполина и, кажется, что он дрожит от нетерпения. Но на самом деле, нетерпение - качество, которое у ледоколов отсутствует начисто. Наоборот - работа ледокола это упёртое воловье упрямство, когда он метр за метром, миля за милей прокладывает путь через ледяные поля и торосы к цели - запертым, а иногда уже и зажатым льдами судам. Спешкой тут не поможешь. Только упрямство и мощь, перед которыми пасует и расступается стихия льда

За кормой ледокола остаётся канал: у его краев торосы переломанных льдин, и только сейчас видишь, насколько же лёд многоцветен - вперемешку глыбы от белого, как сливки к кофе, до изумрудно зелёного и небесно-голубого. Чем ближе к центру канала - тем меньше льдины и в самой его середине настоящая "ледяная каша". Солнце садится, и это ледяное крошево сияет и искрится в его лучах всеми цветами радуги, как сказочные россыпи алмазов. Зрелище завораживающее и величественное.

Уже в темноте ледокол прорывается к запертым в ледяном поле судам и начинается долгий путь пастуха, выводящего своё робкое стадо из опасного плена

Необходимость в ледоколах появилась, как только появились суда и корабли, способные плавать в высоких широтах. На смену лёгким деревянным корпусам пришли корпуса, обшитые медью, а затем и стальные. Возможности судов выросли на порядок. Но одновременно с этим в полный рост встала проблема навигации в северных широтах. Большая часть портов северной Европы и России в зимнее время была скована льдом и закрыта для плавания. Вот для решения этой проблемы и были созданы ледоколы. Первым в мире ледокольным судном современного типа стал построенный в 1864 году российский буксирный пароход "Пайлот". Он представлял собой портовый буксир с переделанной по типу поморской лодки носовой частью, позволявшей ломать лед собственным весом, но всё же это был ещё не ледокол в полном смысле этого слова. Затем в 1896 году английской фирмой Армстронг по заказу Рязано-Уральской железной дороги для обеспечения действия переправы через Волгу у Саратова был построен речной "Саратовский ледокол". Той же фирмой для обеспечения работы железнодорожной переправы через Байкал были построены для России ледоколы "Байкал" (1899) и "Ангара" (1900). Первым же в мире арктическим ледоколом стал построенный в 1898 году на верфи Armstrong Whitworth "Ермак" . Вообще, в России и СССР ледокольный флот всегда был многочисленным. Так Балтийский завод (Санкт-Петербург) с 1921 по 1941 год построил 8 ледоколов, в период 1956-1958 гг. завод построил 10 речных ледоколов, а с 1974 года завод построил серию атомных ледоколов типа "Арктика" первым из которых стал первый в мире ледокол с атомной энергетической установкой "Ленин" построенный в 1959 году, и так хорошо знакомый всем школьникам по картинке в Букваре.

Современный ледокол это многофункциональное судно. Если на заре ледокольного флота корабли буквально таранили лёд, то уже в начале 20 века российские инженеры разработали современную конструкцию ледокола, который фактически заползает на лёд и продавливает его своей массой. Так же в начале века возник и знаменитый "ласточкин хвост" - "М-образная" корма ледокола, к которой могло пришвартоваться буксируемое судно, став с ледоколом одним целым и усиливая своей массой и своими машинами его ледокольные возможности. Сегодня в мире существует множество различных схем и типов ледоколов, от судов ледокольного типа, способных работать в районах с небольшим льдом, до тяжёлых арктических атомных ледоколов, способных работать круглогодично во всех широтах. Теперь ледоколы сами способны перевозить грузы и разгружать их, вести длительные научные исследования в качестве научных судов.

Сегодня Россия располагает самым большим ледокольным флотом в мире. По данным на 2011 год в России эксплуатировалось 5 атомных и 39 дизель-электрических ледоколов. Но из-за старения ледокольного флота и задержек построения новых ледоколов примерно к 2015 году в России может возникнуть ледокольный голод. По словам экспертов, Россия нуждается минимум в 6 атомных ледоколах. Этот атомный ледокольный флот позволит доставлять по Северному морскому пути ежегодно 5 млн. тонн груза; реальный грузопоток составляет 1,2 млн. тонн.

Но в последние годы остро встал вопрос работы ледоколов на Балтике, где все последние годы в зимние месяцы ледовая обстановка серьёзно нарушает судоходство.

Российские учёные уже не раз предупреждали, что мир стоит на пороге глобального похолодания, так называемого "малого ледникового периода", который повторяется каждые двести пятьдесят - триста лет. Аномально сложная ледовая обстановка 2010-11 годов в Финском заливе, когда из-за недостатка мощных ледоколов приходилось приостанавливать стратегически важный для экономики страны экспортный трубопровод нефти на порт Приморск, это только подтверждает, как и прошедшая зима, которая, фактически ещё продолжается ночными морозами и снегом. В прошлые годы Министерство транспорта было вынуждено пойти на привлечение в Финский залив атомных ледоколов ФГУП "Атомфлот". С этой целью даже были внесены изменения в законодательство: разрешены многократные пересечения госграницы ледоколами без прохождения дополнительных формальностей, достигнуты договоренности с Финляндией о пребывании атомных ледоколов в территориальных водах, разрешен их заход в порты восточной части Финского залива. Но привлечение атомоходов на Балтику - это, однако, вынужденная мера, связанная с нехваткой линейных дизель-электрических ледоколов. При этом работа одного атомохода в 4-5 раз выше цены работы одного дизель-электрического ледокола за тот же период. Поэтому было принято решение о развёртывании на Выборгском судостроительном заводе трёх дизель-электрических ледоколов проекта 21900М

Экскурсия по судостроительному заводу интересна тем, что, пройдя по нему, можно, как в ускоренном кино, увидеть процесс рождения ледокола.

В самом первом цеху возникает ощущение, что ты попал на склад металла.

Здесь Корабль существует лишь в виде огромных пачек стали разной толщины. Как на громадном принтере, туда-сюда по цеху скользит каретка крана с мощными "присосками" электромагнитов, они лист за листом подхватывают сталь и отправляют её в специальную печь, где пламя горелок, размягчает металл, выправляя все возможные деформации, превращая поверхность в идеально ровную, пригодную к разделке. Сходство с принтером усиливает "коробчатый" разноцветный корпус машины и узкая длинная щель, в которую лист за листом утягивается метал. Из печи листы, прокатившись по переходным валам, попадают в другой похожий "принтер", который чистит сталь мощными струями мелкой стальной дроби, стирая с них малейшие следы коррозии и уже из этой машины листы отправляется в огромную грунтовочную машину, где на них наносится защитная рыжая грунтовка. Теперь сталь готова стать частью корабля. Фактически здесь и заканчивается автоматизация. Дальше, до самого спуска на воду корабль будут строить вручную.

Самым поразительным откровением для меня стало то, что, что за тысячи лет кораблестроительства технологии постройки кораблей принципиально не изменились. Точно так же, как сто лет назад и двести лет, и пятьсот, корпус корабля рождается тяжким трудом корабелов. Конечно, изменились размеры кораблей, от сотен локтей и аршинов корабли выросли до сотен метров, от десятков и сотен тонн водоизмещения к тысячам и десяткам тысяч тонн. От корабельного дуба и сосны - к корабельной стали и титановым сплавам. Но, как и двести лет назад, большую часть работ по сборке корабля выполняют человеческие руки. Только там, где раньше распаренные дубовые доски обшивки гнули клинья и шаблоны, забиваемые деревянными молотами, теперь броневую сталь корпусов гнут тысячетонные прессы, где вгрызались в дерево топоры и стамески теперь режут сталь дуги электросварки и фонтанируют снопами искр фрезы, там, где раньше работала пакля и смола, теперь серебром сияют сварочные швы, где работали канатные блоки, теперь двигаются тележки кранов. Но суть всё та же - Корабль создаётся мастерством и тяжёлым трудом его строителей - мастеров корабелов