Юрий Тавровский - ДВУХЭТАЖНАЯ ЯПОНИЯ: Две тысячи дней на Японских островах Страница 31

Конечно, вытеснение деревянных одно-, двухэтажных домиков железобетонными постройками уменьшает опасность пожара. Зато усугубляются многие другие проблемы: скученность, перенаселенность, нехватка воды и зелени. Неудивительно поэтому, что составляются все новые рецепты лечения застарелых «болезней» огромного города.

На одной из пресс-конференций я познакомился с Киёхидэ Тэраи, автором проекта Океанского города коммуникаций. Согласно проекту, в Токийском заливе примерно в 100 км от Гиндзы к 2025 г. должен быть создан огромный искусственный остров. 10 тыс. стальных опор будут поддерживать четырехэтажный город общей площадью 100 км с населением в миллион человек. Тэраи-сан с жаром объяснял журналистам преимущества Океанского города, жители которого будут жить, работать, учиться и отдыхать в пределах пешеходных расстояний, наслаждаться чистым морским воздухом и контролируемым климатом. Единственное «маленькое» препятствие на пути к реализации фантастического проекта — его фантастическая стоимость. Одно только строительство острова оценивается в 30 трлн иен, что приблизительно равно половине госбюджета Японии.

Существуют планы подешевле, а потому пореальнее. «Всего» в 6,3 трлн иен обошлось бы строительство новой

столицы у подножия горы Фудзияма. Население Токио уменьшилось бы на 600 тыс. человек, если бы в новую столицу переехали все министерства и прочие правительственные учреждения. Но есть противники и у этой формулы. Они называют ее нереальной и ссылаются на опыт создания в окрестностях Токио «города науки» Цукуба и образцового «спального города» Тама. Несмотря на перевод в Цукуба университета и сорока с лишним научно-исследовательских институтов, его население достигло лишь трети из запланированных 100 тыс. человек. Изолированность Цукуба, отсутствие столичных развлечений сделали город малопопулярным среди ученых, снискали прозвище «научного гетто». Примерно та же история приключилась и с «Новым городом Тама»: в него пока переехали только 80 тыс. из предполагавшихся 310 тыс. жителей.

Пожалуй, самая реалистичная программа предусматривает децентрализацию Токио, передачу части его функций пяти уже существующим вблизи столицы крупным центрам: Иокогама-Кавасаки, Омия, Тиба, Цутиура-Цукуба и Татикава-Хатиодзи. Сочетая административные методы и налоговые стимулы, в эти центры к 2025 г. планируется перевести как можно больше правительственных и городских учреждений, а также частных предприятий. Если даже численность столичного населения не уменьшится, то, по крайней мере, удастся предотвратить его дальнейший нездоровый рост, надеются авторы проекта из Национального земельного агентства.

Чего-чего, а всевозможных планов на будущее у Токио предостаточно. Фантастические, близкие к действительности и вполне реалистические — все они наталкиваются на две непробиваемые стены — на нехватку средств в городской и национальной казне и на непомерные цены на землю. Трудно ожидать крушения этих двух «стен» в обозримом будущем.

Напротив, можно с большой долей уверенности предсказать дальнейшее обострение трудностей, рост цен, уменьшение реальных доходов. Уверенность эта основана на статистике. Всего за пять лет, с 1979 по 1984 г., ежемесячная плата средней семьи за питьевую воду выросла с 1410 до 2320 иен, за канализацию — с 855 до 2155 иен, минимальная плата за проезд на метро выросла со 100 до 140 иен, а городской автобус подорожал со 110 до 160 иен. Ежемесячная плата за принадлежащее городским властям льготное жилье муниципальных служащих и малообеспеченных семей поднялась с 9900 до 16 700 иен, содержание в доме для престарелых — с 14 350 до 41 тыс. иен в месяц, учебу в старших классах школ — с 57 тыс. до 74 400 иен, обучение в принадлежащих мэрии университетах — со 144 тыс. до 252 тыс. иен за учебный год.

Еще круче взлет цен на землю, уменьшающий шансы на оздоровление жизни японской столицы. За 1988 г. токийская земля снова подорожала, на этот раз на 22 %. А в масштабах страны один лишь прирост стоимости земельной собственности составил 370 трлн иен, что превысило национальный продукт Японии за весь 1987 г. (351 трлн иен). Правительственные ведомства подсчитали, сколько стоит территория Японии в ценах 1987 г. Полученный итог в 4 раза превышает аналогичный показатель для США. Учитывая же, что Страна восходящего солнца в 25 раз меньше заокеанского гиганта, сам собой приходит вывод — японская земля в 100 раз дороже американской! Может быть, именно эти сказочные цифры имеют в виду журналисты, все чаще именующие Японию «Страной восходящей иены». Но вряд ли этим станут гордиться японцы, и особенно токийцы, сильнее других страдающие от бесконечного взлета цен на землю. А чем им гордиться?

Скорее всего, токийцы и впредь смогут гордиться своим метро, одним из самых чистых и протяженных (207 км в 1986 г.) в мире. Они, как и прежде, будут с ужасом читать в газетах о преступности, царящей на улицах городов Америки и Западной Европы, сравнивать мрачную статистику Запада со сравнительно низкими показателями своего города. Ежегодно на каждые 100 тыс. жителей Токио совершается 2 убийства, 4 изнасилования, 5 грабежей, 2007 краж, тогда как аналогичные показатели для Нью-Йорка равны 26, 56, 1520 и 8046, Парижа- 10, 11, 516, 6552, Лондона — 6, 5, 153, 6567.

И все же минусы перевешивают плюсы. Недаром две трети токийцев жалуются на постоянный стресс от шумной, суетной и тесной столичной жизни, а более половины не желает признавать Токио своим родным городом и ожидает резкого ухудшения условий обитания в XXI в. Даже мэр Токио С. Судзуки назвал свой город «пустыней». И недаром этот образ бескрайнего скопления безликих железобетонных конструкций часто повторяется в книгах, фильмах и песнях, подобных этой популярной балладе жанра «энка» под названием «Пустыня по имени Токио»:

Как будто плачет закопченное, запачканное небо.Где-то растеряли всю свою нежность жители этого города.Но я люблю его, потому что в нем живешь ты, с которым можно разделить печаль.О, пустыня по имени Токио!В долине между небоскребами стоячая вода реки.Течет черным потоком только толпа людей.До нашей встречи я хотела убежать отсюда.Но сейчас я нашла твою любовь и счастлива.Только если ты будешь со мной, солнце снова взойдет на небе этого города.О, пустыня по имени Токио!

Глава третья

ЕСЛИ ВЫЕХАТЬ ИЗ ТОКИО

Япония на колесах

Иокогама — город в поисках будущего

Осака переходит в контрнаступление

Киото — бастион японских традиций

Хиросима и Нагасаки — товарищи по несчастью

Япония на колесах

Узнавать Токио можно практически бесконечно, ведь за время, ушедшее на изучение той или иной достопримечательности, той или иной стороны жизни огромного города, где-нибудь снова возникнет что-то «самое-самое». Да и по размерам, численности населения и по экономической мощи столица Японии равна иному развитому государству средней величины. Но не только это имел в виду бывший премьер-министр Н. Такэсита, заявивший, что Япония «стала состоять из двух стран — столицы с окрестностями и остальной части государства». Да, велика разница в качестве жизни между Токио и другими городами, не говоря уж об отдаленных префектурах.

Токио связан с остальной Японией чуть ли не всеми возможными видами транспорта. Широкофюзеляжные авиагиганты и винтовые карлики, обычные поезда и несущиеся с 200-километровой скоростью «поезда-пули», неторопливые морские паромы и автобусы дальнего следования… И все же большинство японцев предпочитает в редкие дни отдыха поездки на машине.

Компактные, удобные, надежные и экономичные автомобили стали таким же символом сегодняшней Японии, какими были для Америки лет двадцать назад огромные и мощные «броненосцы на колесах», с ревом уносившиеся в неоглядную даль. Названия автомобилестроительных фирм-гигантов «Тоёта», «Ниссан», «Хонда» стали в один ряд с расхожими словами-символами Страны восходящего солнца типа «сакура», «гейша», «самурай». Стремительный взлет японского автомобилестроения вызвал ужас и озлобление среди законодателей автомобильных мод в США, ФРГ, Франции, Италии. «Курума» — «телега», как фамильярно называют японцы свои автомобили, изменила структуру национальной экономики, образ жизни обитателей Японских островов.

Глядя на стаи легковых машин, тяжелых грузовиков и автобусов, скачками перемещающиеся от светофора

до светофора по тесным токийским улицам, трудно даже представить себе, что Япония по-настоящему вступила в «автомобильную эру» совсем недавно, каких-нибудь 30 лет назад. Первое авто появилось здесь еще на рубеже двух веков — это был подарок императору, привезенный из-за границы. В 1902 г. одна японская фирма собрала из импортированных деталей машину мощностью 1 2 л. с, а еще через пять лет в мастерской под громким названием «Токийский автомобильный завод» родилась первая автомашина, целиком сделанная в Японии. На протяжении первой четверти нынешнего века автомобили оставались дорогостоящими забавными игрушками. Всего 12 700 автомобилей насчитывалось по всей стране к 1923 г., ставшему важным рубежом в истории японского автомобилестроения. Дело в том, что 1 сентября того года катастрофическое землетрясение разрушило Токио, Иокогаму и десятки менее крупных городов столичного района. Сильно пострадал не только жилой фонд, но и система коммуникаций, опиравшаяся на трамваи и городскую железную дорогу. Возникла острая потребность в сотнях автобусов и грузовиков, которую не могли удовлетворить японские автозаводы, также стертые с лица земли. Вакуум заполнялся сначала закупленными в Америке «фордами», а затем автомобилями, собранными из привозных частей на заводах, которые построили широко известные американские фирмы «Форд» и «Дженерал моторе» в окрестностях Токио.