Марк Солонин - Разгром 1941 (На мирно спящих аэродромах) Страница 32

Еще одним плодом творческих поисков стали и более чем странные взгляды на роль и место военной авиации. В общих рамках пассивной оборонительной стратегии (нашедшей свое концентрированное выражение в строительстве «линии Мажино») авиация считалась придатком сухопутных войск. Ее основными задачами, в соответствии с «Инструкцией по тактическому применению крупных авиационных соединений», считались «прикрытие атаки, разведка и перевозки наземных войск». Причем, несмотря на наличие соответствующей инструкции, самих «крупных авиационных соединений», подобных немецким воздушным флотам или советским авиакорпусам, не было и в помине. Несмотря на оперативное подчинение авиации наземным войскам, французские ВВС не имели ни одной модели самолета непосредственной огневой поддержки, подобного немецкому пикирующему «Юнкерсу» «Ju-87» или советскому бронированному штурмовику «Ил-2».

Ситуацию усугубляла и совершенно нелепая система базирования ВВС. Военная доктрина, основанная на идее позиционной обороны, просто не предполагала активное перебазирование авиации с одного аэродрома на другой. Каждое соединение считалось как бы стационарным, «привязанным» к своему аэродрому. В случае вынужденного перелета на другую авиабазу авиагруппа автоматически входила в состав того соединения, которому был придан этот аэродром, а тыловые службы оставались на месте со всем своим штатным имуществом. Как и следовало ожидать, в обстановке навязанной немцами «молниеносной войны» вся эта громоздкая система тылового обеспечения авиации быстро развалилась.

Состояние французского авиапрома вполне соответствовало разброду в руководящих сферах.

А.С. Яковлев в своих мемуарах пишет: «Всякий раз, осматривая авиационные заводы Франции, я невольно сравнивал их с нашими. И каждый раз с глубоким удовлетворением приходил к выводу, что по масштабу, по качеству оборудования ни одно из виденных мною французских предприятий не могло идти ни в какое сравнение с любым из наших рядовых авиационных заводов». Наглядной иллюстрацией состояния авиационного производства Франции можно считать и следующую фразу Луи Бреге, руководителя крупнейшей французской авиастроительной фирмы (по сей день выпускающей совместно с фирмой «Дассо» реактивные «Миражи»). В отчете о своей поездке в СССР, состоявшейся в 1936 года, он написал: «Используя труд вдесятеро большего количества рабочих, чем Франция, советская авиационная промышленность выпускает в 20 раз больше самолетов».

Разумеется, посещение заводских цехов не может дать исчерпывающей информации об объемах производства, поэтому господин Бреге ошибся. Но не так сильно, как может подумать читатель, привыкший к стенаниям на тему о «неготовности Советского Союза к войне». В последнем предвоенном году (1938) среднемесячный выпуск военных самолетов во Франции составил всего 49 машин, а в СССР — 458 (в частности, в том году было выпущено 1173 «И-16», 1427 «СБ» и 399 «ДБ-3»). В результате такой «работы» к началу Второй мировой войны ВВС Франции имели на вооружении всего 1400 боевых самолетов (советские ВВС, как было уже сказано выше, имели к 1 октября 1939 года 12677 боевых самолетов), причем почти 40 % авиапарка французских ВВС составляли самолеты-разведчики. Бомбардировочная авиация на территории континентальной Франции насчитывала к 10 мая 1940 года около полусотни современных бомбардировщиков «LeO-45» в боеспособном состоянии, а также порядка трехсот совершенно устаревших, да еще и разнотипных «бомбовозов», созданных в начале 30-х годов. Таким образом, практически единственным действенным компонентом Военно-воздушных сил Франции была истребительная авиация.

Основным типом истребителя предвоенной Франции был «Моран-Солнье» (Morane-Saulnier) MS 406. История этого самолета началась осенью 1934 года, когда были объявлены конкурсные условия на новый одноместный истребитель авиации Франции. 8 августа 1935 года в воздух поднялся его прототип. Производство «Морана» разворачивалось очень неспешно. До конца 1938 года французские ВВС получили лишь 27 (двадцать семь) первых серийных самолетов. Пик производства пришелся на 1939 год — войска было поставлено 932 «Морана». Всего, с учетом выпуска 1940 года, ВВС Франции получили 1098 самолетов моделей «Моран-Солнье» — 405/406.

От своих ровесников — остроносых истребителей 1935 года рождения с моторами жидкостного охлаждения и убирающимся шасси («Мессершмитта», «Спитфайра», «Харрикейна») — «Моран» отличался несколько меньшим размером и весом, а еще и передовым вооружением: это был первый массовый истребитель, вооруженный пушкой, установленной в развале блока двигателя, т. е. по оси фюзеляжа самолета. Отрицательных отличий тоже хватало. Бензобак «Морана» не имел протектора, сиденье летчика — бронеспинки (бронирование появилось только на самых последних самолетах, выпущенных поздней осенью 1939 года). Высокая (по меркам 35–37 гг.) скорость была получена путем использования необычного, убирающегося в фюзеляж, радиатора охлаждения двигателя. С выпущенным в поток радиатором «Моран» не набирал и 450 км/час, а с убранным — двигатель быстро «закипал».

«MS-406»

Самым близким аналогом «Морана» среди серийных советских истребителей можно назвать «И-16» пушечных модификаций (тип 17, 27, 28) и «И-16» тип 29 (вооруженный одним «УБС» и двумя пулеметами «ШКАС»). По параметрам вооружения «Моран» находился как бы между «И-16» тип 29 и тип 27/28: масса секундного залпа соответственно 1,22 кг, 1,79 кг, 3,14 кг, совокупная мощность оружия 433 кВт, 672 кВт, 1016 кВт (см. Главу 9, Таблицу 8). Сходными у этих самолетов был и общий объем выпуска (в 38-м—40-м гг. выпущено 1236 «И-16» указанных выше типов). Что же касается летных параметров, то самый массовый французский истребитель уступал «ишаку» практически во всем (см. Таблицу 10).

Таблица 10

Примечание: в таблицах 10 и 11 энерговооруженность (P/G) рассчитана исходя из нормальной взлетной массы и номинального (а не форсажного!) режима работы двигателя у земли.

Двигатель «Морана» (кстати, это был тот самый двигатель «Испано-Сюиза» 12Y-31, (Hispano-Suiza), лицензионная версия которого под названием М-100 стояла на советском бомбардировщике «СБ», а затем, в форсированном на 30 %, до взлетной мощности в 1100 л./с., варианте под названием М-105 — на «яках», «лаггах» и «пешках») был слабее, а вес самолета — на полтонны больше, чем у «И-16». В результате взлетная энерговооруженность (P/G) «MS-406» оказалась в полтора раза меньше, чем у «И-16», что и предопределило все остальные летные характеристики. Да, благодаря меньшему поперечнику мотора жидкостного охлаждения, «игре» с убирающимся радиатором и, самое главное, большей удельной нагрузке на крыло (G/S), максимальную скорость «Морана» почти довели до вожделенной отметки в 500 км/час, но за это пришлось заплатить маневренностью, живучестью, низкой вертикальной скоростью.

Французское руководство понимало, что новый истребитель, поступивший в части ВВС в 1939 году, уже морально устарел и уступает по ТТХ самолетам потенциального противника.

Самым действенным способом быстро исправить ситуацию стали закупки авиационной техники за рубежом. Выбор французов остановился на американском истребителе фирмы «Кертисс» «Р-36» с двигателем воздушного охлаждения (на большей части самолетов стояла «двухрядная звезда» «Пратт-Уитни» (Pratt & Whitney) R-1830). Несмотря на то что он стоил вдвое больше «Моранов» собственного производства, командование французских ВВС без колебаний санкционировало закупку американского истребителя. Первые 100 самолетов под экспортным наименованием «Хоук-75» поступили на вооружение французских ВВС весной 1939 года, всего же до 10 мая 1940 года Франция успела получить 300 «Хоуков».

Как и все американские самолеты, «Хоук-75» имел традиционно солидный взлетный вес. Если же судить по удельной нагрузке (всего 118 кг/кв. м), то это был самый аэродинамически «легкий» истребитель своего поколения (меньшая удельная нагрузка — 84 кг/кв. м — была только у советского биплана «И-153» «чайка»). Казалось бы, выбор такой удельной нагрузки должен был привести к созданию высокоманевренного, но тихоходного самолета. И действительно, «Хоук» обладал прекрасной маневренностью и легким управлением, в частности — высокой угловой скоростью крена, но при этом не уступал в скорости «Морану», несмотря на то, что у последнего удельная нагрузка была в полтора раза выше. Разгадка проста: великолепная для самолета с мотором воздушного охлаждения аэродинамика (коэффициент пассивного аэродинамического сопротивления у «Р-36» составлял всего 0,0251, а у «И-16» — 0,035) и воздушный винт с автоматическим изменением угла установки лопастей. Эти устройства (в разработке которого американские фирмы «Гамильтон-Стандарт» и «Кертисс-Райт» были признанными мировыми лидерами) позволяли значительно увеличить тягу винтомоторной установки на всех режимах полета и при этом еще и освободить внимание (и одну руку) пилота одноместного истребителя от управления устройством изменения шага винта. В 1940 году такого автомата не было пи на «мессере», ни на «спите». Лучше всего об эффективности винтомоторной установки говорит величина вертикальной скорости, каковая у «Хоука-75» даже несколько превзошла вертикальную скорость пушечного «ишака». К недостаткам «Хоука» можно отнести относительно слабое вооружение (4–6 пулеметов винтовочного калибра). В целом американский истребитель соответствовал по всей совокупности ТТХ советскому «И-16» пулеметных модификаций (тип 18, тип 24)(См. Таблицу 10). Существенная разница была только в численности: в 1938–1939 гг. советские ВВС получили «И-16» тип 18 и 24 в количестве 1111 самолетов.