Юрий Тавровский - ДВУХЭТАЖНАЯ ЯПОНИЯ: Две тысячи дней на Японских островах Страница 35

Дверь действительно была закрыта, но и то, что было вывешено на фанерной стене «секретной комнаты», оказалось интересным. Цветные фотографии наиболее отличившихся рабочих, технологические карты. Написанные какой-то яркой, чуть ли не фосфоресцирующей краской иероглифы лозунга провозглашали: «Наша цель — в сведении брака к полному нулю!» Под лозунгом висели показатели работы обеих смен за минувшую неделю. «Понедельник — 1 дефект (зазор между кузовом и бампером). Вторник — без дефектов. Среда и четверг — по одному дефекту (без уточнений). Пятница — без дефектов». А во взятой в аккуратную рамочку грамоте значатся обязательства бригад на текущий год: добиться роста производительности труда на 14,9 %, свести рекламации к нулю, продать родственникам или знакомым по одной машине «Ниссан» на каждого члена бригады, работать без несчастных случаев, водить собственную машину без дорожных происшествий. А чуть поодаль от «секретной комнаты» и расставленных рядом скамеек и стульев с присевшими отдохнуть рабочими стояли две машины «Санни» производства предыдущего дня. Каждая смена может посмотреть на плоды своего труда, сравнить его качество с качеством работы коллег-сменщиков.

«Не только рабочие, но и все служащие компании участвуют в движении за рост качества, за повышение производительности труда и экономию, — стал объяснять Сиодзаки-сан. — Как правило, названия и формы движений меняются раз в два года, чтобы лозунги не приедались. Сейчас развернулось движение «кэти-кэти». Некоторые говорят, что это, мол, повторение проходившего раньше на «Тоёте» движения: «Отжимать даже высохшее полотенце». Может быть, смысл движений одинаков: экономия, за счет которой мы хотим повысить конкурентоспособность продукции. Но формы различаются. «Кэти-кэти» — это подражание писку комара, который вот-вот укусит. Мы хотим быть настойчивыми, въедливыми, как комар, не брезговать самыми маленькими реформами. Нередко мы сами ощущаем боль от укуса. Управленческому аппарату в прошлом году понизили зарплату, произошли массовые перестановки в соответствии с заслугами, способностью генерировать идеи и энергично претворять их в жизнь. Части управленцев — вместе с некоторыми инженерами и рабочими — пришлось заняться торговлей машинами, изучением потребностей наших покупателей. Введена система полной финансовой ответственности каждого завода, каждого управленческого звена, как будто они полностью самостоятельные компании. Осуществляется экономия электроэнергии, летом наши заводы устраивают выходные в будни, а в субботу и воскресенье, когда электричество продается со скидкой, работают. И так мы экономим 300 млн иен. Клерки токийской штаб-квартиры придумали обменять ставшие ненужными документы на туалетную бумагу… Так комары превращаются в слонов. Из отдельных иен складываются тысячи, из тысяч миллионы…»

Можно дополнить сказанное Сиодзаки-сан примерами из газеты «Асахи», корреспондент которой побеседовал с рабочими, ощутившими «боль от укуса» особенно сильно. Одни жаловались на ставшие полутемными туалеты, другие — на 30-градусную жару помещений, в которых ради экономии не включили кондиционеры. Подсобный рабочий сетовал на низкое качество и небезопасность дешевых рукавиц, которыми заменили дорогие — из чистого хлопка. Вызванные в воскресенье красить полы цеха управляющие не успели закончить работу вовремя, и рабочих после смены оставили докрашивать, да к тому же бесплатно. Вполовину урезаны компенсации для пользующихся транспортом. Газета приводит и такое высказывание: «В январе 1986 г. 2900 рабочих нашего завода изготовили 28 тыс. легковых машин. Но в июле 30 тыс. машин было изготовлено рабочими, число которых сократили до 2300. Этого добились за счет роста сверхурочных работ».

Наверное, примеров такого рода можно отыскать еще больше. Но и без того ясно, что намерение руководства «Ниссана» сократить расходы за год на 200 млрд иен будет осуществляться в первую очередь за счет интенсификации труда рабочих и служащих, а не путем лишь экономии электричества или обмена старых документов на туалетную бумагу.

Весь вопрос не в том, увенчается ли успехом кампания «кэти-кэти», удастся ли «Ниссану» сэкономить заветные 200 млрд иен и благодаря новым моделям удержаться в числе лидеров. Вопрос, скорее, состоит в том, какие новые сюрпризы готовят «Ниссану» и другим гигантам японской экономики те, кто из-за океана по-прежнему определяет правила игры в «свободную торговлю».

И еще один вопрос: удастся ли компенсировать застой и грядущий спад в экспорте автомобилей за счет расширения продаж на внутреннем рынке? По насыщенности автомобилями Япония (одна машина на 2,8 человека) все еще отстает от США (одна машина на 1,4 человека) или ФРГ (одна машина на 2,3 человека). Но мало кто надеется на существенное увеличение торговли «телегами», достигшее 6,5 млн штук в 1988 г. Даже этот уровень продаж считается чудом в условиях не просто насыщенности, но даже перенасыщенности внутреннего рынка.

Начавшаяся с середины 50-х годов автомобилизация Японии уже к началу 60-х годов приобрела характер эпидемии. Тогда в условиях небывалого роста экономики и повышения денежных доходов еще недавно полуголодного населения была изобретена формула «трех си». Обладание автомобилем, цветным телевизором и кондиционером воздуха было объявлено символом принадлежности к «среднему классу». Погоня за ними должна была стимулировать именно те отрасли промышленности, к развитию которых стремились стратеги «большого бизнеса». Кроме того, «три си» были в общем-то вполне досягаемы, в отличие от фантастически дорогого жилья.

Сейчас уже практически каждая японская семья имеет цветной телевизор, две трети — автомобиль и примерно половина — кондиционер. И хотя все больше людей понимает, что обладание «тремя си» не улучшает в корне качество жизни, что проблемы жилья, медицинского обслуживания, пенсионного обеспечения и образования не исчезают с зачислением в «средний класс», множество обывателей удовлетворяется достигнутым. Ведь соседнее семейство тоже живет не лучше, их земное богатство состоит из тех же трех заветных фетишей.

Похоже, что обладание машиной становится для многих японцев одним из главных средств самовыражения, проявления индивидуальности. Ради покупки этого символа благополучия люди нередко залезают в долги к ростовщикам, втягиваются в бесконечную уплату процентов. Проблемы этих людей символизируют те жертвы, которые приносят японцы на алтарь «общества потребления». Оценивая плюсы и минусы этого общества, газета «Асахи» писала: «Конечно, мы немало приобрели. Но в то же время мы утратили нечто очень ценное… Похоже, мы расстаемся с чувствами справедливости и художественного восприятия, с духовной тонкостью…»

Перенасыщенность «телегами» лучше всего видна по воскресеньям, когда простоявшие всю неделю на приколе машины пытаются найти себе место на парковках перед модными магазинами, парками, храмами, когда скорость на шоссе падает до 20–30 км, а аварийные службы еле успевают выезжать на вызовы. Но и в будние дни на дорогах очень тесно. В 1988 г. в Японии насчитывалось 52 млн 490 тыс. автомашин всех типов, в том числе около 30 млн легковых автомобилей. Уместно вспомнить, что еще в 1965 г. легковых машин было всего 2181 тыс. Рост — в 14 раз! Строительство же дорог велось все это время гораздо медленнее. Если в 1972 г. их общая протяженность составляла миллион километров, из которых менее четверти были с твердым покрытием, то 15 лет спустя соответствующие цифры равнялись 1115 тыс. км и 48 %. Скоростных шоссе введено в строй 4280 км, то есть по 8 см на автомобиль…

Но это — статистика, теория. На практике же, особенно в Токио, Иокогаме, Осаке, Нагое и других крупных городах, на машину зачастую приходится столько метров дороги, какова длина самой машины. Четырехкилометровое расстояние от моего корпункта до советского посольства, например, только ранним утром удавалось преодолеть за четверть часа. Днем же это расстояние требовало в лучшем случае полчаса. Проскочить пару светофоров без остановки — удача! Не попасть в пробку — везение! Езда на машине вообще была бы бессмысленна и практически невозможна, если бы не «три кита», на которых пока держится японский автотранспорт. Эти «три кита» — скоростные шоссе, предельная строгость дорожной полиции, беспредельная вежливость водителей.

Что делать, если надо быстро добраться из одного конца Токио в другой? Вся надежда только на столичную скоростную дорогу, девять линий которой лучами расходятся от кольца вокруг лежащего в сердце гигантского города императорского дворца. Строительство скоростных дорог началось в преддверии Токийской Олимпиады 1964 г. С тех пор покоящиеся на опорах 10-метровой высоты бетонные желоба стали неотъемлемой, хотя и малопривлекательной частью городского пейзажа. Трудно переоценить значение 200 км «хайвэя» для столичного транспорта. Ежедневно им пользуются около 800 тыс. автомобилистов.