Журнал Современник - Наш Современник 2006 #1 Страница 48

“Из нескольких сотен разного рода рядчиков и поставщиков, работавших на заведоваемых мною трех участках, не было и одного десятка таких, которые не обнаруживали бы стремления к наживе самого недобросовестного характера. Всякая табель, составленная десятником или табельщиком, проверяется в техническом отношении конторою дистанции и оплачивается артельщиком или конторою участка. Ясно, что является полная возможность приписки в табели нескольких рабочих и затем присылки для получения денег подставных лиц, что и удостоверено лично мною расследованием через жандармскую полицию в разное время работы”.

А много ли случалось таких расследований? И что они давали? Иркутский генерал-губернатор граф Кутайсов пытался навести порядок и, как теперь говорят, добиться “прозрачности” в царстве частного подряда… и вынужден был отступить. Пришлось бы останавливать работы, чтобы разобраться в этой клоаке, а работы останавливать не годится.

На Кругобайкальской дороге с 1901 года, с начала работ и до конца их, шла самая настоящая война между рабочими, с одной стороны, и подрядчиками и администрацией — с другой. Дело доходило до расправы с обидчиками, а затем полиция, как водится, расправлялась с “зачинщиками”. В 1910 году с Амурской дороги ушли одновременно из-за невыносимых условий существования пять тысяч человек, прибывших из европейской России. Легко сказать “ушли” — не в соседнюю деревню пришлось возвращаться. Работы остановились на год.

А ведь была возможность обходиться и без частного подряда, как это происходило на отдельных участках Уссурийской и Амурской дорог. И никто не страдал — ни государство, ни рабочие, ни дорога. Но, видать, и тогда, как и в наше время, не решались поднимать руку даже на мелкие формы капитализма, чтобы не навлечь газетные обвинения в посягательстве… Как все повторяется и как все знакомо! Они-то, эти “жучки-паучки”, эти расплодившиеся паразиты, и поработали на славу на революцию 1905 года, широко подхваченную почти по всему Транссибу. Запалили ее, разумеется, другие, а они своим безудержным лихоимством устроили ей массовую поддержку. Богатырское дело прокладки Великого Сибирского пути, которое должно было объединить Россию в ее могучей устремленности вперед, внутри оказалось источено грызунами, и доведено было это дело до конца с трудом, с одышкой больного организма и с остановками.

Говорят: выбрали для Транссиба не самое лучшее время, коли пришлось оно на две войны да еще и на две революции. А когда оно в России было бы лучше? Раньше отправляться в Сибирь и опыта не хватало, и казна не велела, а ее тоже войны да беспорядки опустошали. Руки развязались, сила набралась как раз тогда, когда и начали этот поход. Торопились, подгоняемые тревогой, что вот-вот эта благословенная мирная пора может оборваться; торопились так, что для экономии времени и средств пошли по чужой земле, — и все-таки не успели. Проигранная война, а затем революция не могли не сбить энтузиазма, отворот дороги на чужую сторону, какими бы мотивами он ни вызывался, не мог иметь нравственного оправдания. Эпическая по своему размаху и героическая по своему характеру, большую часть своего пути прошедшая под знаком легендарной, Великая Сибирская затем поневоле принялась блекнуть и терять ореол “самой-самой”, каких никогда и нигде не бывало. Хотя по сути и смыслу, по значению и велению продолжала оставаться ею, “самой-самой”. Но уже без блеска, без огненных стрел, вырывающихся из топки паровоза и опаляющих гордостью сердца строителей, без вины виноватая.

А потом по своему же следу пришлось проводить вторые пути, менять рельсы, выправлять маршруты, добавлять разъезды, деревянные мосты заменять металлическими, все временное переводить на постоянное, прочное и скоростное — труды чрезвычайно нужные, но, как всякое повторение, обыденные, негромкие.

А потом возвращение на Амурскую дорогу, да еще по новым изысканиям, по непроходимым топям и вечной мерзлоте, к которым опять отнеслись поначалу легкомысленно и были наказаны, как проклятьем, огромными переделками и затратами. Беспредельно уставшие, закоченевшие в решимости все превозмочь, скромно, в своем кругу, отмечали победы, достойные салютов, но при свечах. И шли дальше. Вошли в мировую войну. Двухпалубный пароход под бельгийским флагом, загруженный в Одессе последними металлическими фермами для моста через Амур, в Индийском океане был потоплен торпедой с германского крейсера. Новые мостовые конструкции доставили только через год. А уж подступали вплотную революция и гражданская война.

Еще в то время, когда только-только прозвучало в мире известие о начале Транссиба, известный английский экономист Арчибальд Колькхун, сумевший сразу оценить его огромное значение, предрек:

“Эта дорога не только сделается одним из величайших торговых путей, какие когда-либо знал мир, и в корне подорвет английскую морскую торговлю, но станет в руках России политическим орудием, силу и значение которого даже трудно угадать. Сибирь — далеко не та бесплодная равнина, унылое место изгнания, какими обыкновенно рисуют ее европейцы. Напротив, это богатейшая страна, с многими сотнями тысяч акров плодороднейшей земли, с громадным минеральным фондом, — страна, полное промышленное развитие которой может со временем положить начало новой экономической эры. Но не в этом, пока еще отдаленном результате заключается главное значение Сибирской железной дороги, а в том, что она сделает Россию самодовлеющим государством, для которого ни Дарданеллы, ни Суэц уже более не будут играть никакой роли, и даст ей экономическую самостоятельность, благодаря чему она достигнет преимущества, подобного которому не снилось еще ни одному государству”.

Как нельзя автора этих слов заподозрить в неискренности, так нельзя заподозрить его и в преувеличениях. Над однобоким и незаконченным строением России Транссиб сразу возвысился в государственный механизм первой величины, который потребовал активности всех его частей. С первым же ходом Транссиба Россия сразу принималась за решение двух неотложных задач: наконец-то твердою, петровскою ногою вставала на востоке, подперев надежным плечом дальние окраины и подводя к ним животворный кровоток, и, во-вторых, населяла эти пустынные пространства энергичным народом, садившимся на не знавшие плуга залежные земли. До Транссиба Россия владела Сибирью слепо, и сотой доли не видя, чем она владеет: что-то там, на востоке, лежит, огромное, сырое, необработанное и неподъемное, кажется, богатое до того, что богатство это под летним жарким солнцем сочится, как смола из дерева, из недр земных, но так это далеко, так тряско и долго туда добираться, что не приведи Господь, мы и ближним вполне удовлетворимся. Теперь же, пробуждая к жизни эти немереные пространства, измерив их и испробовав, старая Россия и сама протирала глаза: бедная, нищая, какой она показывала себя, с постоянными недородами и измученными пашнями, лежит она, оказывается, на пороге тучного края.

России повезло: в самое тяжкое время “не войны и не мира”, когда страна ослаблена была революцией и несла в себе позорное бремя Портсмутского соглашения с Японией, министром внутренних дел и председателем правительства был назначен бывший саратовский губернатор Петр Аркадьевич Столыпин. Пять лет дано было ему, чтобы залатать многочисленные пробоины в корпусе государственного корабля, всего только пять лет до его убийства, но и за это время он успел сделать чрезвычайно много: наступили укрепление и умиротворение, и появились надежды на прочное будущее. Вот такие люди и нужны были России, чтобы сбылись пророческие слова английского экономиста о роли Транссиба, вызванного к жизни, чтобы сделать Россию самодостаточной и в величии своем независимой.

При Столыпине переселенческие потоки в Сибирь благодаря объявленным льготам и гарантиям, а также волшебному слову “отруба”, дающему хозяйственную самостоятельность, сразу намного возросли. Начиная с 1906 года, когда Столыпин возглавил правительство, население Сибири стало увеличиваться на полмиллиона человек ежегодно. Раздирались все новые и новые пашни, валовый сбор зерна поднялся со 174 миллионов пудов в 1901-1905 годах до 287 миллионов пудов в 1911-1915 годах. Зерна по Транссибу пошло столько, что пришлось вводить “челябинский барьер”, особого рода таможенный сбор, чтобы ограничить хлебный “вал” из нарастившей мускулы Сибири. В огромных количествах пошло в Европу масло: в 1898 году его погрузка составила две с половиной тысячи тонн, в 1900-м — около восемнадцати тысяч тонн, а в 1913 году — за семьдесят тысяч тонн. Сибирь превращалась в богатейшую житницу, кормилицу, а впереди предстояло еще раскрывать ее сказочные недра.

Перевозки, в том числе и промышленные, за несколько лет работы Транссиба возросли настолько, что дорога перестала справляться с ними. Как у загнанной лошадки, принялись подгибаться “ноги”. Срочно потребовались вторые пути и перевод дороги из временного состояния в постоянное. Газета “Сибирская жизнь” в 1910 году писала: “Если допустить, что в проекте дороги была какая-либо ошибка, то о ней можно сказать: ошиблись в том, что не рассчитывали на такой быстрый рост, быстрое оживление экономической жизни Сибири, думали, что она после векового сна долго будет “позевывать да потягиваться”, а она взяла встрепенулась да сразу и стала на ноги… Будем же помнить, что и в данном случае переустройство является указателем роста, признаком прогресса, символом движения к жизни, а не застоя”.