Эксперт Эксперт - Эксперт № 41 (2014) Страница 5

Вежливо говоря, не все, кто участвовал в обсуждении этих бумаг, верят, что с их появлением дела в культуре пойдут на лад, — прежде всего, конечно, из-за денег. Прямо сейчас через Думу идёт очередной бюджет. Как вы полагаете, могут ли в нём расти ассигнования на культуру, если известно, что затраты на образование и здравоохранение снижаются? Верно, не могут — и не растут. С ними даже хуже. Про образование и медицину нам рассказывают, что снижение федеральных затрат будет смягчаться за счёт регионов (у которых денег нет); в культуре же тратиться должны бюджеты местные, у которых денег нет совсем . Но не в одних деньгах несчастье. Деятели культуры — люди общительные; поговорите с ними, они вам расскажут, что им портит жизнь похуже безденежья. Они вам расскажут, например, о катастрофическом воздействии на любые учреждения культуры знаменитого закона о госзакупках (трижды клятый 94-ФЗ сменён с этого года на 44-ФЗ — легче не стало). Они вам откроют глаза на фактическую безответственность как госструктур, формально отвечающих за сохранение объектов культурного наследия, так и нечиновных лиц, такие объекты повсеместно убивающих. Они вам напомнят, что о госполитике в области культуры можно не только говорить; её ещё можно увидеть воочию в эфире контролируемых государством больших телеканалов — без сравнения главнейшего в стране инструмента формирования культурной среды. Если вы и там углядите усиленный акцент на сохранение, возрождение и приумножение традиционных культурных ценностей, вы гораздо прозорливее большинства.

Нет, я не против. Если перед тем, как сделать что-нибудь руками: хоть с переводом театральных деятелей на срочные контракты, хоть с эфирной политикой, хоть с чем — надо «сначала энциклопедию написать», то бишь утвердить «Основы…», так утверждайте скорее. Конечно, очень хотелось бы, чтобы все споры по текстам разрешились к наибольшей пользе творческих людей и их аудитории — и к наименьшей выгоде распорядителей и контролёров; но так же всё равно не будет.

Неземные поезда для столичной подземки Надежда Мерешко

На комплексное развитие Московского метрополитена город истратит около 1 трлн рублей. Из них около 130 млрд будет направлено на обновление подвижного состава

section class="box-today"

Сюжеты

Транспортная инфраструктура:

На Байкале построят ВСМ, а в Минводах - новый город

С экономикой проектов придется снова разбираться

/section section class="tags"

Теги

метро

Транспортная инфраструктура

Экономика

/section

Московский метрополитен должен к 2020 году завершить масштабную программу развития и превратиться в современную транспортную систему. К этому времени протяженность подземных линий увеличится в полтора раза, откроются десятки новых станций, будет закуплено свыше двух тысяч самых современных вагонов. Тендер на поставку их первой партии объявят в октябре этого года.

Требования заказчика к новым вагонам предполагают использование самых передовых технологий производства, которыми в совершенстве владеют лишь иностранные производители. Недавно дополнительным условием контракта стала локализация производства метровагонов на территории России. Впрочем, неожиданным оно могло стать лишь для неискушенных поставщиков. Именитые зарубежные компании к производству вагонов метро в России давно готовы. Для этого ими созданы необходимые партнерства и совместные предприятия с российскими компаниями.

Все расходы городского бюджета на новый подвижной состав и развитие Московского метрополитена обусловлены общей задачей правительства столицы серьезно повысить привлекательность общественного транспорта. Чем быстрее и комфортнее станет передвижение по Москве на муниципальном транспорте, тем больше людей предпочтут его личному автомобилю. Так в мэрии пытаются снизить нагрузку на столичные автодороги.

Подземное расширение

Годами в Москве в многочасовых пробках вынужденно простаивают сотни тысяч машин, до предела заполняя столичные трассы. В то, что московские пробки когда-нибудь исчезнут, перестали верить даже отчаянные оптимисты.

За устранение транспортных проблем столицы с большим энтузиазмом взялся нынешний градоначальник Сергей Собянин . Для достижения этой цели город использует все доступные средства. Например, введен запрет на движение транзитного грузового потока по МКАД, увеличено число платных и перехватывающих парковок, строятся новые дороги и расширяются имеющиеся.

figure class="banner-right"

var rnd = Math.floor((Math.random() * 2) + 1); rnd = 0; if (rnd == 1) { (adsbygoogle = window.adsbygoogle []).push({}); document.getElementById("google_ads").style.display="block"; } else { }

figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure

Важнейшим для всех жителей Москвы стало решение правительства столицы о создании для автомобилистов альтернативных способов передвижения по городу, которыми они захотели бы воспользоваться. При текущем состоянии общественного транспорта это сложнейшая задача, которую невозможно решить, например, одним лишь обновлением парка транспортных средств.

Изучив ситуацию, власти города избрали путь интеграции всех видов городского транспорта в единую современную систему общественного транспорта. Ее основой должен быть Московский метрополитен. Но эффективной эта система может стать лишь при условии увеличения протяженности линий метро примерно на 150 км и строительства около 70 новых станций в различных частях города. (Сейчас протяженность столичного метрополитена составляет 326 км при 196 станциях.)

О таком грандиозном развитии метро можно было бы навсегда забыть при сохранении привычных темпов и стоимости строительства новых станций. Активное привлечение ведущих экспертов и аналитиков к решению этой проблемы позволило найти способы форсированного и недорогого ввода новых линий. Оценив имеющиеся силы и средства, в мэрии рассчитывают, что закончить расширение метро и создать единую систему общественного транспорта получится к 2020 году.

Ответственный за этот проект департамент строительства Москвы приступил к реализации поставленных задач с помощью неординарного решения. Для реализации проекта город выбрал компанию, которую наделил полномочиями распоряжаться бюджетными средствами. Таким оператором стал малоизвестный ранее «Мосинжпроект». Получив по итогам тендера в свое распоряжение 573 млрд рублей, компания обязалась к 2020 году сдать 70 км новых путей и 33 станции. Ее вознаграждение составит 3% суммы контракта.

Задача «Мосинжпроекта» — распределение множества контрактов на строительство отдельных участков и станций метро между подрядчиками. В связи с невиданным размахом строительства метро и огромным бюджетом проекта интерес к нему проявили не только «Мосметрострой», «Трансинжстрой», «Ингеоком» и УСК «Мост», но и «Казметрострой» из Татарстана, а также компании Белоруссии, Украины и Азербайджана. К проектированию станций активно привлекаются испанские специалисты.

Ускорить сроки ввода новых станций удалось на 30%, а стоимость сократить на 25%. Это было обеспечено благодаря круглосуточному строительству и созданию всех станций по типовым проектам, преимущественно на небольшой глубине, до двадцати метров. Сейчас стоимость строительства одного километра линии мелкого заложения составляет 4,5 млрд рублей, глубокого — 6 млрд рублей. А сроки строительства одной станции сократились до 24 месяцев вместо прежних 36.

Поезда комфорта

Комплексное развитие столичного метрополитена, оцененное в 1 трлн рублей, предусматривает также закупку подвижного состава, который будет курсировать на новых ветках, а также заменит устаревшие составы.

Сейчас в парке Московского метрополитена около 5 тыс. вагонов, которые многие годы поставлял городу мытищинский «Метровагонмаш» (входит в Трансмашхолдинг). Метрополитен использует четыре модели поездов этого производителя. Наиболее современными являются поезда «Русич» и последнее достижение метровагонмашевцев — поезд «Ока».

Потребность в вагонах по мере ввода новых веток может до 2020 года превысить 2 тыс. Для разработки стратегии закупки подвижного состава для метро власти города выбрали компанию «Эрнст энд Янг». Консультант должен помочь провести закупки поездов максимально высокого качества по минимальной цене.

Основным видом закупки избран контракт жизненного цикла, то есть с предоставлением поставщиком сервисных услуг на протяжении всего срока эксплуатации вагонов (30 лет). Глава департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов отмечает, что переход на долгосрочные контракты с ответственностью производителя за качество вагонов позволит снизить расходы Московского метрополитена на 15%.