Эксперт Эксперт - Эксперт № 34 (2014) Страница 6

Дорогу инновациям

Кто реально выигрывает от нового регламента, так это производители вагонов.

Предприятия железнодорожного машиностроения довольно сильно пострадали от пресыщения рынка грузовых вагонов. Как говорит Георгий Зобов из ИПЕМ, «по состоянию на 2013 год общие производственные мощности российских предприятий составили более 90 тысяч вагонов в год, а общие объемы производства — 60,4 тысячи вагонов. Таким образом, в 2013 году незадействованными остались около трети производственных мощностей».

По мнению заместителя генерального директора Уралвагонзавода по железнодорожной технике Андрея Шленского , пик производственных показателей 2011–2012 годов пройден, цены на подвижной состав значительно упали, большинство вагоностроителей балансирует на грани рентабельности.

Крах украинской экономики несколько смягчил последствия. Производство грузовых вагонов в России в 2013 году сократилось на 15% к показателю 2012-го, а в первом квартале 2014 года отмечен рост на 11% в годовом исчислении. Причиной тому стал кризис на Украине, послуживший причиной сокращения производства вагонов.

Свою роль сыграло и принципиальное нежелание отечественных операторов использовать продукцию украинского машиностроения. Но здесь причины скорее чисто технические: за два квартала 2014 года на пунктах технического осмотра вагонов было выявлено порядка 2000 неисправных боковых рам украинского производства.

Однако перспективы все равно не радужные. По словам Георгия Зобова, в настоящее время наблюдаются негативные тенденции стагнации экономики и сокращение грузовой базы железнодорожного транспорта. Соответственно, в краткосрочной и среднесрочной перспективе не ожидается высокого спроса на новые грузовые вагоны.

Андрей Шленский полагает, что по итогам 2014 года российские вагоностроители суммарно изготовят около 60 тыс. грузовых вагонов всех видов. Если не брать в расчет производственные рекорды 2011–2012 годов, то существующие объемы выпуска грузовых вагонов и Уралвагонзаводом, и российской вагоностроительной отраслью в целом соответствуют средним показателям работы за последнее десятилетие и даже несколько превосходят лучшие показатели советских лет.

Здесь будущее лежит в совмещении двух потоков: обновления вагонного парка и (наконец-то!) внедрения вагонов нового поколения — с большим межремонтным пробегом (500 тыс. км вместо 150 тыс. км) и большей грузоподъемностью (25 т на ось вместо 23,5 т).

Как указал Андрей Шленский, «основной тенденцией ближайших лет, на наш взгляд, должен стать полный переход на инновационные вагоны в общем объеме выпуска в России и на пространстве колеи 1520 мм в целом. Обязательно будет расширяться модельный ряд инновационных вагонов под перевозку различных грузов. В настоящее время на долю инновационных вагонов приходится около 25 процентов производственной программы корпорации “Уралвагонзавод”. До конца 2014 года мы рассчитываем увеличить долю таких вагонов до 80 процентов. В 2015 году планируем полностью перейти на выпуск только инновационных грузовых вагонов. В начале этого года правительство России выпустило постановление о субсидировании покупки инновационных вагонов для российских транспортных компаний. Мы рассчитываем, что это позволит отечественным транспортным компаниям пересмотреть свои инвестиционные программы в сторону увеличения и создаст предпосылки для ускоренного омоложения эксплуатируемого парка вагонов».

Ставку на развитие инновационного парка делает и второй игрок этого рынка — входящий в состав группы ОВК Тихвинский вагоностроительный завод.

По словам первого заместителя генерального директора по общему управлению НПК ОВК Дмитрия Бовыкина , «российский рынок грузовых вагонов сейчас находится в ситуации, оптимальной для полномасштабной модернизации парка. Из-за снижения мировых цен на сырьевую продукцию компании добывающего сектора вынуждены активно сокращать расходы, в первую очередь транспортные. В совокупности с профицитом вагонов старого поколения это заложило основу для внедрения вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками. Российской экономике нужны грузовые вагоны, способные снизить издержки грузоотправителей и усилить экспортный потенциал отечественной продукции на мировых рынках. Благодаря повышенной грузоподъемности и улучшенным эксплуатационным параметрам подвижного состава нового поколения стоимость перевозки тонны груза сокращается примерно на 10 процентов. Принципиально новые грузовые вагоны — это инновации, которые приносят реальную прибыль».

Стоимость инновационных вагонов в среднем на 600–800 тыс. рублей выше, чем обычных. Пока прошло достаточно мало времени с момента начала производства инновационных вагонов, поэтому операторские компании еще не успели убедиться в реальных, а не расчетных экономических преимуществах от их использования. Однако, по мнению Дмитрия Бовыкина, в силу своей экономичности инновационные вагоны постепенно вытесняют с рынка вагоны на традиционной «советской» тележке 18-100. Уже сейчас доля производства инновационных вагонов превышает 20% всех вагонов, построенных в России. В некоторых сегментах рынка эта цифра еще выше: более 40% выпуска вагонов-хопперов занимают тихвинские модели с увеличенной кубатурой.

Европейский капкан для туроператоров Сергей Тихонов

Общего спада на туристическом рынке не наблюдается. Антизападный информационно-психологический фон и рост популярности внутренних курортов — Сочи и Крыма — вызвали провал европейских направлений выездного туризма. От этого пострадали туроператоры, узко специализировавшиеся на Европе

section class="box-today"

Сюжеты

Туризм:

Реформа против спекулянтов

Туристический МММ

/section section class="tags"

Теги

Туризм

Экономика

Общество

Туристическая отрасль

Русский бизнес

/section

С началом новой волны банкротств туроператоров летом 2014-го многие аналитики и представители регулирующих органов поспешили по привычке обвинить бизнес в массовом демпинге и объявить о необходимости еще большего закручивания гаек — теперь в виде тотальной проверки всех участников рынка. Виновником назначили также Запад, который введением санкций подрывает потребительскую уверенность россиян, что якобы приводит к спаду спроса.

Однако если задаться анализом динамики рынка и проследить корреляцию трендов выездного сегмента с финансовыми показателями компаний-банкротов, то можно легко прийти к выводу, что российский туристический рынок продолжает расти, причем весьма неплохими темпами. Среди массовых направлений стагнация наблюдается лишь по западному вектору — в предпочтениях туристов страны ЕС «просели» по морально-психологическим причинам. Геополитическая конъюнктура, вызвавшая колоссальный рост патриотических настроений, запрет силовикам на выезд из РФ (а это около 8% рынка), а также массированные PR-кампании (сначала «Отдыхай в Сочи», затем «Отдыхай в Крыму») привели к оттоку платежеспособного спроса из выездного сектора туристического рынка во внутренний, а также в те страны, которые в восприятии потребителей остаются «дружественными». От этого тренда экономика России только выиграла. Традиционные для страны южные массовые направления (Турция, Египет, Тунис) и юго-восточные (Таиланд и Индия) продолжили уверенный рост — даже более высокими темпами, чем в прошлом году. Пострадали лишь те туроператоры, которые положили слишком много яиц в одну корзину, сделав ставку на Европу в погоне за прибылью (на европейских направлениях маржа традиционно выше).

И снова демпинг, и опять кризис

16 июля руководство одного из старейших российских туристических операторов — фирмы «Нева» объявило о приостановке деятельности из-за финансовых проблем. 17 тыс. клиентов «Невы» оказались в заложниках у авиакомпаний и отелей. 25 июля в связи с невозможностью выполнения обязательств перед туристами приостановила деятельность компания «Роза ветров Мир», а 30 июля — петербургский туроператор «Экспо-тур». 2 августа было объявлено о приостановке деятельности компаниями «Лабиринт» и «Идеал-тур». Затем к ним присоединился «ИнтЭйр». Общее число пострадавших, по предварительным оценкам, может достигать 40 тыс. человек. Причем речь идет только о более или менее крупных компаниях второго эшелона — о проблемах мелких игроков федеральные СМИ не сообщают. Между тем даже первичный мониторинг открытых источников, который мы провели на минувшей неделе, выявил 67 случаев финансовой несостоятельности туроператоров местного уровня — пострадавших туристов в каждом случае оказалось от 40 до 220.