Эксперт Эксперт - Эксперт № 50 (2013) Страница 6

Иное дело Россия. Средний возраст авиапарка российских авиакомпаний составляет около восемнадцати лет. При этом наша страна по количеству авиакатастроф и погибших в них пассажиров уже три года подряд занимает первое место в мире. Если в 2011 году у нас было 28 авиакатастроф, то в 2012-м их стало уже 30. Правда, количество погибших сократилось со 187 до 114 человек.

Сейчас в России летает свыше 700 магистральных самолетов, из которых 80% — иностранного производства

За нынешний год статистика еще не подведена, но уже ясно, что количество погибших превысило прошлогодний показатель. Агентство Aviation Safety Network подсчитало, что если в среднем по миру гибнет один авиапассажир из 4,7 млн человек, то у российских авиакомпаний — один из 1,2 млн человек.

То есть наши показатели в четыре раза хуже среднемировых. Если же сравнивать нас со странами — лидерами в области безопасности полетов, то ситуация выглядит совсем плачевно. В сфере пассажирских перевозок относительный показатель аварий и катастроф на 1 млн часов налета в России составляет порядка пяти, тогда как в США и ЕС всего 0,1–0,2. В этой ситуации решение проблемы вроде бы лежит на поверхности: нужно взять и ввести запрет, как предлагают наши депутаты и как это уже сделали Индия с Китаем. Но на самом деле такая мера сама по себе не панацея и, скорее всего, к желаемому эффекту не приведет.

Рынок ремонта под угрозой

Хорошо известно, что большая часть авиакатастроф — 80% — происходит из-за так называемого человеческого фактора, тогда как по причине отказа техники — только 15–17% и еще 3–5 процентов — вследствие погодных условий. Заметим, что катастрофа старенького Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан» под Казанью произошла именно из-за неверных действий, а точнее — бездействия экипажа, который сначала устранился от управления лайнером, а потом вогнал его в штопор. Впрочем, как заявил Александр Нерадько, было бы крайне поверхностно все объяснять только человеческим фактором. «За этим понятием стоят многие проблемы и просчеты — и в конструировании, и в изготовлении воздушного судна, и в технологии, и в организации работы авиакомпании, и в написании инструкций», — подчеркнул глава Росавиации.

В случае с авиакомпанией «Татарстан» есть как минимум два момента, которые так или иначе оказали влияние на безопасность полетов. Во-первых, это финансовое положение авиаперевозчика. Еще год назад кредиторская задолженность «Татарстана» вплотную приблизилась к 3 млрд рублей при выручке 3,2 млрд рублей в год. То есть финансовое положение уже тогда было критическим и с тех пор только ухудшалось. Известно, что на момент катастрофы работники авиакомпании не получали зарплату почти три месяца. Это означает, что авиаперевозчик не имел ресурсов на качественное обслуживание и ремонт своих лайнеров. Косвенно это подтверждается тем, что 5 декабря из-за технической неисправности своих самолетов «Татарстан» пять раз откладывал выполнение рейса из Москвы в Казань. Во-вторых, руководство «Татарстана» весьма халатно относилось к подбору персонала, в том числе летного, его обучению и проч. По результатам внеплановой проверки деятельности этой авиакомпании Росавиация выявила «существенные недостатки в организации эксплуатационной деятельности». «Имели место нарушения в подготовке персонала, соблюдении режима труда и другие упущения, указывающие на несоответствие эксплуатанта сертификационным требования», — говорится в сообщении Росавиации. Иными словами, пилоты были плохо подготовлены, а возможно, и с нарушениями закона. Во всяком случае, у Следственного комитета есть серьезные сомнения в законности деятельности учебных центров, где прошли подготовку пилоты разбившегося самолета. И это легко объяснимо. Командир корабля Рустем Салихов и второй пилот Виктор Гуцул в реальных условиях никогда не выполняли маневр ухода на второй круг, неверное выполнение которого и привело к трагедии.

Заметим, что положение, в котором оказался «Татарстан», характерно для большинства авиакомпаний России. «У нас зарегистрировано 122 авиаперевозчика, но мы прекрасно понимаем, что 90 процентов из них имеют слабую материальную базу, и, вполне вероятно, там есть проблемы с экипажами. Поэтому наша задача, развивая конкуренцию, помогать развиваться и самим перевозчикам, включая возможное их укрупнение там, где это необходимо», — заявил премьер-министр России Дмитрий Медведев. Совершенно очевидно, что крупные финансово устойчивые авиакомпании априори тратят больше средств на меры, связанные с безопасностью полетов, чем их бедные мелкие конкуренты. И возраст самолетов тут значения не имеет. Например, средний возраст парка второго по величине авиаперевозчика России «Трансаэро» почти шестнадцать лет, тогда как у того же «Татарстана» он составлял двенадцать с половиной. Но в отличие от татарской авиакомпании у «Трансаэро» никаких проблем, связанных с исправностью и техобслуживанием лайнеров, не возникает. «Для безопасности полетов самое главное — летная годность самолета, а не его возраст. Все производители самолетов сертифицируют свои воздушные суда, и эксплуатация для каждого самолета разрешается до достижения определенного объема налета в часах, например 60–70 тысяч. Но при условии обязательного техобслуживания. Если все это соблюдается, то эксплуатация старого и нового лайнеров с точки зрения безопасности полетов одинакова», — говорит эксперт комитета по транспорту Госдумы Роман Гусаров. Проблема, однако, в том, что некоторые российские авиакомпании приобретают авиалайнеры, долгое время эксплуатировавшиеся в странах третьего мира, и отследить, какие запчасти на них там устанавливались в процессе ремонта, практически невозможно. Но это вопрос надзора авиационных властей, прежде всего самой Росавиации.

Сейчас в России зарегистрировано свыше 700 магистральных самолетов, из которых 80% — иностранного производства. И если предложенные депутатами ограничительные меры будут все-таки введены, то российским авиакомпаниям придется заменить почти половину парка. По мнению замминистра транспорта России Валерия Окулова, это в свою очередь  может привести к сворачиванию целого ряда проектов по тяжелым формам обслуживания авиатехники, которые реализуют группа «Аэрофлот» и госкорпорация «Ростех», что является безусловным минусом. «Решение о введении ограничений по возрасту воздушных судов — прежде всего политическое. Это сигнал, что в России развивать проекты по тяжелым формам обслуживания авиатехники не нужно», — сказал Валерий Окулов. Замминистра напомнил, что объем рынка техобслуживания и ремонта равнозначен объему продаж новых самолетов. То есть деньги, затрачиваемые на эти цели в течение срока эксплуатации самолета, практически равны его стоимости. «В случае введения ограничений этот рынок для нас может быть потерян», — заключил Окулов. Но все эти здравые замечания никакого эффекта, судя по всему, не возымели. А сама идея запрета эксплуатации в России старых западных самолетов неожиданно для всех трансформировалась в инициативу тотальной замены западного флота российских авиакомпаний на отечественные самолеты.

Ждем новых самолетов

На заседании межведомственной рабочей группы вице-премьер России Дмитрий Рогозин прямо заявил: необходимо заставить отечественные госкомпании закупать наши самолеты. «Мы сейчас убеждаем частные структуры приобретать российскую авиатехнику, а государственные компании этого не делают. Поэтому надо сформулировать соответствующие предложения на сей счет, пусть исполняют», — сказал Рогозин. При этом вице-премьер особо подчеркнул, что такие меры надо рассматривать под углом общей задачи организации импортозамещения в авиационной индустрии. Эти слова дали некоторым отраслевым лоббистам повод начать игру за перераспределение бюджетных средств в пользу сразу двух проектов устаревших отечественных самолетов, над которыми еще в советское время работало КБ им. А. Н. Туполева. Речь идет о давно почившем в бозе региональном лайнере Ту-334 и магистральном самолете Ту-204СМ, который Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) вынуждена в ближайшем будущем снять с производства из-за отсутствия заказов. В открытом письме на имя президента России Владимира Путина сразу семь летчиков-испытателей, имеющих звания Героев России и Героев Советского Союза (хотя подлинность всех подписей никто не проверял), среди которых такой известный человек, как Магомед Толбоев, обвинили руководство ОАК и лично его главу Михаила Погосяна едва ли не во всех смертных грехах. «Его усилиями было преступно сорвано производство самолета Ту-334, получившего все необходимые документы на эксплуатацию. Вместо этого потрачены десятки миллиардов рублей на проектирование самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ), который так и не нашел себе места в российском небе», — пишут герои. Не забыли авторы письма и Ту-204СМ. «Этот самолет только что получил все сертификаты летной годности. Но и он, готовый к серийному производству на ульяновском заводе “Авиастар”, усилиями Погосяна остается недоступным российским авиакомпаниям», — отмечают бывшие летчики. Вспомним, однако, что Ту-334, спроектированный на закате СССР,  в 2004 году проиграл в тендере «Аэрофлота» своему сопернику — SSJ. И понятно почему. Туполевский лайнер оснащен устаревшей авионикой и крайне неэффективными украинскими двигателями производства «Мотор-Сич». Например, вместо двух человек экипаж Ту-334 должен состоять из трех. Именно низкие эксплуатационные характеристики и стали причиной того, что заказов на этот самолет так и не появилось. Но самое главное, Ту-334 не имеет необходимых разрешительных документов для полноценной эксплуатации, а возродить его производство при всем желании невозможно. «В конце 2003 года этот самолет получил временный сертификат типа, то есть с ограничениями. Это значит, что полеты на нем возможны только демонстрационные, а перегоночные рейсы — только вне трасс гражданской авиации, — говорит научный руководитель исследовательского центра авиапрома ГосНИИАС академик Евгений Федосов. — Ту-334 фактически остался в прошлом веке. Его невозможно сертифицировать по западным стандартам, а для внутреннего рынка производить просто нецелесообразно». Большей части заводов, выпускавших компоненты для Ту-334, уже давно не существует, они либо разорились, либо перепрофилированы. Да и покупать этот лайнер никто не собирается. Чего не скажешь о SSJ. За неполные два года, прошедшие с момента выпуска первого серийного самолета, во всем мире уже летает больше двух десятков этих машин. Только в России сегодня SSJ эксплуатируют четыре авиакомпании: «Аэрофлот», «Якутия», «Московия» и «Газпром авиа». А в ближайшие год-два к ним добавятся «ЮТэйр», «Трансаэро», «Грозный авиа» и ряд других. Более того, SSJ успешно летает в авиакомпаниях Мексики, Индонезии и Лаоса. Этот самолет для перевозки своих делегаций закупил «Рособоронэкспорт», есть уже заказчики из других государственных структур. В общей сложности у ОАК почти две сотни заказов на SSJ, которые предстоит выполнить в ближайшие пять лет. Что же касается Ту-204СМ, то этот лайнер, хоть он и морально устарел, действительно может производиться, но только для государственных заказчиков. Кстати, после закрытия программы Ту-334 именно ОАК настояла на перераспределении средств в рамках федеральной целевой программы развития гражданской авиации в пользу АО «Туполев», благодаря чему и был начат проект Ту-204СМ. В то сложное для себя время «Туполев» не только устоял, но и стал развиваться. В частности, модификация Ту-204 — Ту-214 стала базовой платформой для спецкомплексов, появился проект перспективного комплекса дальней авиации. Наше военное ведомство планирует использовать эти самолеты в качестве летающих командных пунктов и самолетов радиолокационной разведки. А вот коммерческим авиакомпаниям он оказался не нужен. При определенных обстоятельствах Ту-204СМ мог бы найти покупателей на внутреннем рынке, если его цена не превысит 1,1 млрд рублей. Но в нынешних условиях себестоимость производства этого лайнера составляет около 1,5 млрд рублей. «Если нас принудят покупать устаревшую технику типа Ту-204, то это неминуемо приведет к резкому ухудшению нашего финансового состояния», — заявил нам один из топ-менеджеров «Аэрофлота». Но это отнюдь не означает, что наши авиакомпании не хотят летать на российских самолетах. Через три года на замену Ту-204 придет новый российский лайнер МС-21, почти на 40% состоящий из композитных материалов. «Аэрофлот» и другие отечественные авиакомпании уже выразили готовность приобрести эти самолеты.