Эдди Ирвайн - Жизнь на высокой скорости Страница 15

Победил Хайнц-Харальд Френтцен, и я был за него рад. В этом году он очень неплохо выступает за «Джордан» после кошмара, который был в «Вильямсе». Он был вторым в Австралии, где я победил, третьим в Бразилии, четвертым в Монако, и, наконец, выиграл во Франции.

Если бы гонка была сухая, то, я думаю, мы могли бы финишировать первым и вторым, потому что наши машины были очень хорошо подготовлены. Мы были определенно быстрее, чем «Макларен». Теперь настал черед Эдди Джордана шутить. Он подошел ко мне и сказал «Вот первые из проигравших», и вернул мне мой аналогичный комментарий в Австралии! Однако на этот раз он добавил, что я мог бы выиграть в следующем году, выступая за его команду!

Я думаю, что одним из неправильных представлений обо мне является то, что я склонен к авариям и непоследовательным действиям, но если вы проанализируете мои результаты, то увидите, что я один из самых стабильных гонщиков Чемпионата мира. Я всегда был последовательным, и если посмотреть на мои результаты в мой последний год перед переходом в «Феррари», то вы увидите, что я был единственным пилотом, который не покидал гонку по причине аварии, так что я думаю, что эти обвинения необоснованны. В 1996 году машина была плохой, но в 1997 году я начал возвращаться к нормальной езде, и в 1998 году восемь раз стоял на подиуме. Неплохо для второго пилота!

После Франции у нас были крупные тесты покрышек в Сильверстоуне. По дороге туда я заглянул увидеться со своим старым другом Брюсом Милани Гальяни и помочь ему начать его новый бизнес в Ричмонде, связанный со скутерами BMG. Брюс очень долго был мне хорошим другом, и он также поставляет на лондонский рынок роскошные и мощные автомобили. Я всегда любил скутеры, и моим любимым всегда был скутер фирмы «Пьяджио». Нам с моей подругой Анук всегда нравилось вырываться в Лондон на пару дней, чтобы просто расслабиться. Очень легко разъезжать по Лондону в шлеме и на двух колесах, и никто тебя не узнает. У тебя нет проблем с пробками на дорогах и парковкой, так что в городе я обычно беру скутер и еду, куда требуется. Я также пользуюсь скутером, чтобы попасть на автодром и уехать с него.

Мы остановились в Ноттинг-Хилле, и после ленча отправились в паб, чтобы пропустить пару пинт пива. Это здорово — вести себя как обычный человек и ходить в паб, когда никто к тебе не цепляется. Впоследствии окажется, что это был последний момент спокойной жизни на достаточно длительное время.

Тесты — не самое мое любимое занятие, но это просто как обычный день в офисе, ты приходишь туда и выполняешь свою работу. Заблуждением было бы считать, что Михаэль хорош в тестах, а я нет. Я сделал гораздо больший вклад в настройки машины, чем думают люди. После того, как я стал номером первым, ДиСи заметил, что в «Феррари» не хватает технического вклада Михаэля в машину и его комментариев. Нет сомнений, Михаэль потрясающе талантливый гонщик, но я не думаю, что тестовая работа является его сильным местом. Он настолько талантлив, что может просто объехать проблему. Иногда такой природный дар может быть помехой, если тестируешь небольшие изменения в машине. В 1997 году он тестировал одно из самых прогрессивных аэродинамических изменений, которые когда-либо делала «Феррари». Оно ему не понравилось, и команда засунула его обратно в грузовик. После Михаэля я его не тестировал, так как он сказал, что все было ужасно, но я попробовал на следующей неделе, и машина поехала на полсекунды быстрее! Величайший шаг вперед из всех, что мы когда-либо делали, так и остался лежать на Нюрбургринге в кузове грузовика!

Не удержавшись, мы в конце концов уговорили его попробовать еще раз, и он обнаружил, что он поехал на полсекунды быстрее, так что он естественно начал использовать изобретение на своей машине. Михаэль был таким, когда он впервые пришел в Феррари, и не хотел использовать систему с двумя педалями, которую использовал я, сказав с самого начала, что хочет, чтобы ему оставили его три педали. А потом он обнаружил, что с двумя педалями получается быстрее, и это шаг вперед. Иногда я чувствую, что Михаэль сопротивляется новшествам. Иногда приходится просто плыть по течению и смотреть, что происходит, а потом решать, стоит ли это того, чтобы применить самому. То же самое было, когда мы начали тесты в этом году. Михаэль тестировал машину первые три недели, потом я испытывал ее в Мюджелло, и я подумал: «Черт, что-то не так с задней частью машины». Я вернулся в боксы, пожаловался на проблему, и обнаружилось, что они три недели испытывали машину с задней частью, отрегулированной слишком жестко. Ее смягчили, и машина поехала как мечта. Некоторые приводят его тесты в «Бенеттоне», как пример его мастерства в тестовой работе. Во время одного из тестовых дней он проехал круг на полторы секунды быстрее Джонни, и его немедленно окрестили асом тестовой работы. Не могу ничего сказать про «Бенеттон», но я знаю, что происходит в «Феррари», и здесь все не так просто как кажется. У него не отнять таланта на трассе, он действительно гений, но это не означает, что он автоматически гениален и во всем остальном.

Но, отдавая ему должное, скажу, что Михаэль очень целеустремленный человек, у него есть способность заставлять каждого работать на себя, и в таком спорте, каким является Формула-1, это очень ценное качество. Никто не упрекнет его в том, что он отлынивает от работы; иногда его трудно заставить уйти с автодрома. «Феррари» — это место, где зря тратится очень много времени. В Италии любят тратить время зря, люди могут целый день просто чесать языками. Я это ненавижу, я предпочитаю просто выполнять свою работу. Я не особенно разговорчив, Пит и Джиро могут болтать целый день, а я не могу. Я бы хотел изменить это качество в себе и стать немного более общительным. Жан Тодт знает, что я не люблю разговаривать по телефону, так как не люблю, чтобы меня отвлекали. В самом начале ему хотелось, чтобы я постоянно ему звонил, а теперь он сам звонит мне, если в этом есть необходимость, и нам обоим это удобно.

Если вам нравится быть в состоянии постоянного стресса, и вы любите тратить свое время попусту, то места лучше «Феррари» вам не найти. Здесь этим можно заниматься целый день. Давление, давление, давление. Должен признать, что мои знания о гонках выросли в десять раз с тех пор, как я пришел в «Феррари», и моя техника вождения стала намного лучше. Раньше я просто влетал в повороты, стараясь тормозить как можно позже, а только затем думал о том, что же делать дальше и как пройти поворот. Теперь я многому научился у Михаэля, который является выдающимся мастером по части извлечения из машины всего ее потенциала, я прохожу повороты в более мягком, вдумчивом стиле, и это работает — ты действительно едешь быстрее. Возможно, что Михаэль и я учимся друг у друга. Я лучше в определении, что не так с машиной, а он — мастер в обучении всему лучшему, что есть в автогонках, и как выжать эти дополнительные несколько десятых, просто ведя машину по-другому. И нет сомнения, что когда в конце сезона возникла такая необходимость, он был на моей стороне и поддержал меня. Он — прекрасный партнер по команде и мечтаю иметь его в качестве второго пилота.

Я бы сказал, что, как пилот, в 33 года ты находишься на пике своей формы, потому что ты понимаешь, что на самом деле важно. Ты можешь быть не таким храбрым, или не таким глупым, каким был в 20 лет, но в целом работу свою ты выполняешь лучше. Я думаю, что ты более ясно понимаешь, что тебе нужно на каждой отдельной трассе. Это постоянный процесс обучения. С этой точки зрения я не думаю, что как гонщик когда-нибудь стану быстрее.

Я многому научился за последние пару лет, например, как проходить определенные повороты, а также тому, как именно я хочу, чтобы была настроена машина. На некоторых автодромах вождение — это умственный процесс, на других — это просто твои инстинктивные реакции. Как и всегда, я думаю, где начинать тормозить, и где поворачивать. В то же время я, конечно, думаю и о стратегии, и изучаю, на каком месте в гонке находятся соперники. Нужно также обращать внимание на то, как ведет себя машина, и как изнашиваются покрышки. Ты можешь также искать пути изменения траектории, чтобы машина поехала лучше, потому что во время гонки менять настройки машины нельзя. Фактически, во время гонки ты всегда стараешься импровизировать. Это постоянный процесс, и в 33 у тебя есть опыт, и ты все еще достаточно молод, чтобы иметь быструю реакцию.

Наряду со всем этим нужно еще уметь думать. Я говорю о том, что когда ведешь машину, находишься на пределе. Вот почему гонщик, попадая на новый для него автодром, всегда вылетает с трассы. Он или едет очень медленно, или вылетает, потому что у него нет еще того понимания, которое приходит, когда соединяются талант и опыт. Опытные пилоты также редко попадают в аварии, или же удачно из них выбираются, но в целом их манера вождения достаточно спокойна. В любом случае большинство проблем происходит не по вине гонщика. Сейчас машины настолько сложные, что это чудо, что они вообще ездят. Машина — это комплексная система, и существует тысяча причин, из-за которых что-нибудь может пойти не так. В далекое прошлое ушли времена, когда можно было просто собрать машину, надеть на нее покрышки, прикрутить двигатель и просто ехать.