Эдди Ирвайн - Жизнь на высокой скорости Страница 3

Конечно, для команд это обычное дело — обвинять друг друга в использовании запчастей, не соответствующих правилам ФИА. Нас обвиняли в том, что мы использовали гибкое антикрыло, которое снижает лобовое сопротивление и увеличивает скорость на прямых. В Формуле-1 серьезными силами являются «Феррари» и Берни Экклстоун. Как я знаю по опыту, «Феррари» имеет больше власти, чем все остальные команды, вместе взятые.

Берни — как раз тот человек, который нам нужен. Он гениален и неповторим. Может быть, сейчас он взвалил на себя слишком много, но без него Формула-1 не стала бы тем, чем она есть сейчас. Надеюсь, он сможет быть с нами еще тридцать лет. Он незаменим. Без Берни во главе будет принято много неправильных решений, возникнет много внутренних конфликтов и непредвиденных ситуаций. Просто посмотрите, что делают команда без Берни. Им была предоставлена возможность ограничить количество тестов, и чего они достигли? Ничего. Имея в Формула-1 единственного поставщика покрышек, мы даже не можем заставить его с кем-нибудь соревноваться, но мы все еще продолжаем тратить время на тесты при том, что тестировать нам остается все меньше и меньше. Это большое достижение! Просто ездим по кругу, не имея никаких особенных причин тестировать что-нибудь нужное. Это просто демонстрация того, на что способны команды без руководства Берни.

Если бы я мог что-нибудь поменять в Формуле-1, то немедленно сократил бы количество тестов, это же просто глупая трата мировых ресурсов. Я бы также ограничил количество денег, которые тратятся на разработку двигателей. Там крутится слишком много денег. Если ограничить количество потраченных денег, то имени победителя это все равно не изменит, лидером все равно будет «Макларен», потому что там работает Эдриан Ньюи. Но некоторым небольшим командам это поможет. У «Джордан» нет бюджета «Макларен» или «Феррари», но они выглядят потрясающе, потому что там работают отличные люди.

Австралия была реализацией всего того, для чего я работал, но это было только начало истории. Я не представлял, что принесет мне сезон в дальнейшем. Хотя мой контракт был заключен до конца 1999 года, я был почти уверен, что выступать в «Феррари» в 2000 году я не буду, потому что хотел стать лидером команды. С таким подходом выбор у меня был не очень богатым. В конце 1998 года у нас был серьезный разговор с «Хондой», и мы обсуждали условия. Они собирались делать то, что сейчас хочет сделать «Ягуар», и создать свою собственную команду. Это должно было быть круто, именно частью такой команды мне бы хотелось стать. Вдобавок моя популярность в Японии со времен Формулы-3000 очень высока, и с этой точки зрения идея о контракте с «Хондой» была весьма привлекательна. Я верил, что у них все будет хорошо, и я знал, что с ними уже работают большое количество хороших специалистов, и еще большее должно было прийти впоследствии. С моей верой в возможности японцев в постройке двигателей, я был уверен, что мне нужно быть с ними.

Но когда умер босс будущей команды Харви Постлтуэйт, проект прикрыли. Они решили двигаться дальше с «Рейнард» и «БАР», что с моей точки зрения было неправильным выбором. Они остановились на полдороге, потому что стали всего лишь поставщиками двигателей. Более того, это не должна была быть их собственная команда, так что они не имеют той рекламы, которая у них могла бы быть. Я думаю, было бы лучше, если бы они продолжили то, что начинали. Я говорил, что пойду в «Хонду», если они соберут команду, но так как все постепенно начало разваливаться, то мне опять пришлось оглядываться по сторонам.

Я все еще продолжал переговоры с «Феррари», до тех пор, пока сразу после Сильверстоуна они мне не сказали, что не нуждаются в моих услугах на 2000 год. «Феррари» вела переговоры со всеми подряд, как они это делают каждый год. В Формуле-1 всегда так, все друг с другом разговаривают до тех пор, пока кто-то один не делает определенный выбор, и затем все становится на свои места. Это чем-то похоже на мир музыки, когда некоторые получают то, чего хотят, некоторые довольствуются малым, а некоторым приходится уйти.

Но в конце концов я улетал из Австралии лидером Чемпионата, и что бы ни случилось, я знал, что это будет интересный год. Машина была хорошей, и я был в форме. Если бы у меня были шансы на победу, я знал, что ими воспользуюсь и постараюсь не упустить их.

F399 была эволюцией машины 1998 года, так что мы решили проблему надежности, тогда как у «Макларен» была совершенно новая машина. Мы никогда точно не знали, какова мощность их мотора. Казалось, что он стал мощнее, но я не знаю, была ли у них управляемость лучше или хуже, чем у нас. Наша машина 1999 года была легче, и Рори Бирн постарался сделать ее более эффективной в аэродинамике. Как обычно, мы пели дифирамбы и танцевали ритуальные танцы вокруг новой машины на презентации, и давали привычные обещания выиграть чемпионат. Мы учли уроки 1998 года и поняли, что необходимо быть конкурентоспособными с самого начала сезона. Как сказал на презентации Михаэль «Мы проиграли не в последней гонке в Японии, мы потеряли титул в первых пяти гонках. Я не могу выиграть чемпионат, если я не способен нормально бороться в первых пяти гонках».

И что же происходит? Мы приехали в Австралию и к своему ужасу обнаружили, что отстаем от «Макларен» на секунду. Наверное, это был не очень хороший знак, что мы застряли в самом начале. Нашим преимуществом является то, что у нас есть Росс Браун, технический директор «Феррари», он очень последователен, человек «без паники», что для такой команды, как «Феррари», просто необходимо. Росс работает методично, и он не будет вносить изменения в машину только ради самих изменений. Мы можем месяцами работать над новыми изменениями в автомобиле, но если он почувствует, что ощутимых результатов это изменение не даст, то мы его не будем использовать в своих машинах.

Я думаю, что по настоящему дела пошли в «Феррари» после того, как Росс пришел в команду в конце 1996 года. Тот первый год для меня был кошмаром, я впервые попал в «Феррари», и не вполне осознал, до какой степени команда зациклена на Шумахере, как своем первом пилоте. Я конечно не критикую Михаэля за это, но я очень недооценивал, до какой степени вся команда собиралась работать на Михаэля Шумахера. Казалось, что все отделения команды создавались и работали для него, не только в смысле гонок, но даже когда дело касалось комнаты в гостинице или машины. Например, на многих дорогах в Италии установлена плата за проезд, но можно получить электронное устройство, которое дает право беспрепятственно проезжать сквозь такие барьеры. На машине Михаэля было такое устройство, а на моей нет. Это было как постоянное разделение на первый и второй сорт. Честно говоря, в конце 1995 года я не был в восторге от перспективы ездить в «Феррари», мне хотелось в «Вильямс», но «Феррари» — это был способ уйти из «Джордана». В то время у Джордана не было денег, чтобы создать команду, способную выигрывать, а я хотел побеждать.

Однако раз уж я был там, то знал, что должен просто смириться и работать, что, как я объяснял, является моей жизненной философией. Не было смысла в том, чтобы постараться что-то изменить, или топать ногами, мне просто приходилось тяжело работать, приносить наилучшие результаты и стараться прогрессировать. В 1996 году я думал, что это мне поможет, и это казалось правильным. Это было не так уж трудно заметить из-за тех вкладов, которые делала «Феррари» в Михаэля. Если бы Михаэля не было в «Феррари», то Росс Браун, возможно, не пришел бы в команду, а также Рори мог бы и не присоединяться к команде. Они должны были создать машину, которая принесла бы Михаэлю победу, потому что они знали, что у них есть выдающийся пилот. Я не думаю, что все было бы точно так же, если бы за «Феррари» выступали два обычных гонщика. Я помню слова Джона Барнарда, бывшего шеф-дизайнера «Феррари» — прибытие Михаэля дало такой эффект, как будто здесь разбили еще одну копилку, деньги тратились и тратились на то, чтобы убедиться, что все сделано правильно.

Я освоился с работой в Италии и с тем, что являюсь частью «Феррари», и мои результаты улучшились. В конце концов, я думаю, что мой успех заставил «Феррари» не продлевать мой контракт в конце1999 года, но мой первый год был для меня как боевое крещение. У меня не было выбора, если бы я не показывал лучшее, на что способен, меня бы выкинули из команды пинком под зад. В конце каждого года я всегда получал предложения из других команд, но в конце концов мне хотелось достичь чего-то в «Феррари». Мне необходимо было завоевать свое место в этом мире Шумахера, и достичь приличных результатов.

В первый год у меня было девять сходов подряд, и я сидел на пляже в Дублине, пока Михаэль тестировал машину. Я чувствовал себя потерянным, а машина ломалась все чаще и чаще. Мне нечего было ожидать, что я достигну прогресса, просто сидя и ожидая такой возможности. Начало года было отмечено приличным стартом в Австралии. Я квалифицировался впереди Михаэля и закончил гонку на третьем месте. Но это был первый и последний хороший результат. После этого результаты моих квалификаций пошли на убыль. Тогда как в «Джордане» я мог выйти из машины с чувством, что я постарался и выжал из машины все, то в «Феррари» этого не происходило. Машина была великолепна в прохладную погоду и ужасна в теплую. Было бы прекрасно, если бы мы проводили Гран-при на Аляске, но для жаркой Южной Америки и европейского лета машина не годилась.