Михаил Николаев - Последний шанс Страница 46

Новое руководство Литвы принесло официальные извинения СРГ за действия своих предшественников и оперативно приняло три закона. Первый из них запрещал на территории всей страны действие любых организаций фашистского толка и любой фашистской символики. Второй признавал всех жителей Литвы ее гражданами с равными правами, отменяя унизительную процедуру сдачи экзаменов и отказа от гражданства других стран, а третий определял, что отныне в Литве будет два государственных языка: литовский и русский.

Руководство СРГ выполнило обещание и, сразу после опубликования законов, в Литве загорелись электрические лампочки, а трубопроводы вновь наполнились нефтью и газом. К утру пятницы новое коалиционное правительство Литвы было признано большинством стран мира. Посол СРГ, так и не успевший покинуть Литву, приступил к распаковке своих чемоданов.

Вторая новость пришла из Японии. Страна чудесным образом вышла из глубочайшего экономического кризиса, заключив с СРГ контракт века, как его окрестили зарубежные СМИ. СРГ приобретал у Японии беспрецедентное, прямо таки фантастическое количество дорожной и грузоподъемной техники, а также заключил долговременные контракты на ее ремонт и техническое обслуживание. Даже, несмотря на то, что большая часть техники ушла по бартеру – за металл, финансового вливания оказалось достаточно не только для преодоления последствий кризиса, но и на дальнейший экономический рост.

На этом фоне произошли и политические изменения. Япония и СРГ, наконец, заключили мирный договор. Спорные острова Курильской гряды окончательно и бесповоротно признавались территорией СРГ, а их освоение и промысел рыбы теперь должны были осуществляться на паритетных началах.

– Да, подумал Георгий, – вот это уже действительно серьезно. Теперь бы еще с мировой закулисой разобраться и тогда можно будет признать, что жизнь прожита не зря.

Между тем время стремительно приближалось к 11 часам, и Георгий вынужден был отложить дайджест и ехать на совещание.

В зале собралось несколько сотен человек. Тут были руководители и главные инженеры губернских автодорожных строительных организаций, нескольких специализированных организаций, в том числе мостостроители и энергетики, руководители проектных институтов, а также все центральное руководство РАДО.

В президиуме рядом с Георгием расположился бывший генерал-майор, который уже 2 дня носил на плечах новые, еще не обмятые погоны генерал-лейтенанта. АО РАДО стало одной из немногих полувоенных организаций двойного подчинения. С одной стороны, ее руководитель оставался военнослужащим, подчиняющимся министру Обороны, а с другой – замыкался непосредственно на Премьер-министра. Штат организации имел всего несколько чисто военных должностей. Все остальные руководящие должности вплоть до производителя работ были вилочными. Их могли занимать и военнослужащие и гражданские. Бюджет АО был поистине колоссальным, на много превосходя суммарные бюджеты целого ряда министерств.

Георгий, переговорив с руководителем АО, открыл совещание. Для начала, с целью определиться с профессиональным составом присутствующих, он, поздоровавшись, попросил встать или поднять руки выпускников Московского строительного университета. В зале их присутствовало более 30. Количество выпускников Ленинградского строительного университета и Ленинградского университета путей сообщения оказалось несколько большим и составило 52 и 46 человек, соответственно. Еще около сорока человек оказались выпускниками региональных строительных вузов. Потом настал черед тех, кто получил военное строительное образование. Их находилось в зале почти две трети от всех присутствующих. Большая часть из них оказалась выпускниками того же Ввуза, который в свое время, окончил и сам Георгий. Лиц, не имеющих высшего строительного образования, в зале не оказалось вообще.

– Ну что же, – подумал Георгий, – аудитория вполне профессиональная и компетентная, распределение – оптимальное и вполне понятное, будем начинать.

– Коллеги, – начал он свое выступление, – нам выпала реальная возможность превратить дороги нашей страны в такие, по которым нам самим будет удобно и приятно ездить. Вы здесь все профессионалы. Поэтому я не буду объяснять вам подробно, что именно мы должны получить на выходе. Я доведу до вас только основные принципы, а дальше вы разберетесь уже самостоятельно или сообща. Начнем с автомагистралей.

– Первое. Автомагистрали должны не соединять города, прерываясь и стопоря движение на их границах, а проходить рядом с ними, по касательным. Съездов должно быть много, широких и просторных, но сама автомагистраль должна оставаться в стороне. Мы не можем допустить слияния местных и транзитных потоков транспорта. Это всегда вызывает пробки и стопорит движение.

– Второе. Таких извилистых автомагистралей как у нас нет больше ни в одной стане мира. Пора с этим покончить. Это форменное издевательство над водителями, когда фактическое расстояние, которое автомобиль проезжает по трассе, в два и более раза превышает расстояние по прямой линии. Автомагистраль должна быть прямой как стрела. И по возможности горизонтальной. Я понимаю, что местность у нас пересеченная, много рек, имеются горы. Но тоннели и виадуки, не говоря уже о мостах, придуманы не вчера. Их нужно строить такое количество, какое требуется. Мы ведь умеем их строить! Если поворот, подъем или спуск все-таки необходимы, то они должны быть плавными. Поворот делать радиусом в несколько километров, подъем – в несколько промилле.

– Третье. Количество полос должно быть таким, чтобы не создавать препятствий не только тем, кто хочет ездить быстро, но и тем, кто по тем или другим причинам вынужден ехать медленно.

– Ну и, наконец, четвертое. Ремонт автомагистрали должен быть явлением исключительным, а не обыденным. Почему в нашу жизнь прочно вошли водопровод, построенный еще рабами Рима и дороги, по которым пылили легионы Римской империи, а наши дороги начинают разваливаться еще до окончания строительства? Римская империя продержалась так долго именно благодаря своим дорогам. А развалили ее сибариты,[90] прожигатели жизни. Строитель должен гордиться тем, что он построил, а не стыдливо и воровато сваливать вину на обстоятельства или смежников. Строить надо на века. Сейчас есть любые материалы от сверхпрочных бетонов с высокими эксплуатационными свойствами, до полимербетонов, цементно-полимерных бетонов и бетонополимеров. У нас имеется огромное количество горных пород для приготовления внекатегорийного щебня сверхвысокой прочности. В вашем распоряжении имеются любые технологии от самоуплотняющихся[91] и сверхжестких[92] бетонов до рециклинга[93] асфальтовых смесей. Используйте их на полную катушку. Сколько можно совать, куда ни попадя бетон класса В20,[94] когда весь мир давно использует высокопрочные бетоны? Используйте для приготовления бетона комплексные модифицирующие добавки, их разработаны уже десятки и, самыми лучшими из них являются наши, отечественные.

– В общем, так. Строим с таким расчетом, чтобы разрешенная скорость на автомагистрали была не менее 200 километров в час, и на любую из них мог совершить аварийную посадку самолет.

– Теперь перейдем к ЛЭП.[95] Руководство нашей страны приняло решение строить дороги и ЛЭП параллельно и одновременно. Зачем строить коммуникации по очереди, портя только что построенное? Это только у нас сначала кладут асфальт, а через две недели ломают его для прокладки трубопровода. В данном случае работы требуют присутствия одного и того же набора техники, поэтому для экономии средств, да и просто, с точки зрения здравого смысла, они должны быть объединены. Имеются в виду, естественно, магистральные высоковольтные ЛЭП. Опоры под них будем делать железобетонные или металлобетонные. Сейчас, при использовании самоуплотняющихся бетонных смесей, это намного быстрей и дешевле, чем строительство металлических. Да и послужат они в разы дольше. Нагрузка на линии электропередач скоро увеличится в разы, в жизнь прочно войдет электротранспорт. Так что, пусть электричество будет проходить рядом с автомагистралями. Оно там скоро понадобится в очень больших количествах.

– Ну и, наконец, несколько слов об обычных дорогах. Их нам надо построить очень много. По разветвленности дорожной сети мы отстаем от любой европейской страны, а по качеству дорог нам нет равных даже в Африке. Давайте вообще уходить от грунтовых дорог. Грунтовое покрытие, да и то не везде, должно сохраниться только на временных дорогах. Будем строить дороги с бетонным и асфальтовым покрытием. А лучше всего их комбинации. Основное покрытие выполняется из бетона, обладающего значительно большей прочностью и долговечностью, но требующего наличия швов, а поверху укладывается покрытие из высококачественного асфальта. У нас сейчас есть два типа, пять видов и три категории по качеству асфальтобетонных смесей. Забудьте про все, кроме первой. Смесь должна быть горячая, вида "А" и первой категории качества. Тогда и ремонтировать покрытие придется в десятки раз реже. Двух полосных и трех полосных дорог быть не должно. Минимум две полосы в каждую сторону. Переходы должны быть подземные или надземные. Кюветы, обочины, тоннели для пропуска коммуникаций и дренажные трубы – обязательны для всех дорог. Перекрестки по возможности надо делать в разных уровнях. Главным критерием должна быть безопасность, а вторым, но не менее важным – долговечность. Мы сможем выделить такое количество людей и денежных средств только один раз. Дальше – только плановые ремонты, заключающиеся в освежении асфальтового покрытия и разметки. Все остальное – только в исключительных случаях, каждый из которых будет сопровождаться обстоятельным расследованием и наказанием всех виновных.