Грани будущего - Степан Александрович Мазур Страница 9

Отсутствие витаминов в рационе также изводило людей. Нужны были свежие овощи, зелень, семенами которых пообещал поделиться анклав Хабаровска в обмен на патроны. Чтобы не косили анклав эпидемии и цинга, нужен был бартер. Запасы витаминов таяли на глазах, а проблемы несбалансированного питания множились.

Местная кузня, как и весь Владивостокский анклав, создавалась под началом военных и моряков. В первое время брали только специалистов: технарей, медиков, строителей, военспецов разного пошиба. Затем под крыло военных перешли профессиональные выживальщики, опытные добытчики, разнорабочие и просто люди, которые за паек и наличие крыши над головой готовы были на многое, да и с головой и руками дружили. Простое ощущение безопасности значило для уставших людей нового мира больше, чем кто-то мог предполагать до Войны.

Но и отгонять от анклава тех, чей девиз — «Да здравствует анархия!», было все сложнее. Большое количество людей на прокорме обернулось тем, что анклав стал остро нуждаться в провизии. Вездеходы сжигали бесценное топливо в дальних рейдах. Находить удавалось немного, но никто не собирался сдаваться. Нельзя было опустить руки и позволить себе стать слабыми — это означало бы, что роботы оказались правы и существование человечества лишено смысла. Но когда на связь вышел другой крупный город на Дальнем Востоке — Хабаровск, — затея Брусова отправиться на север по железнодорожному пути стала золотой. Хабаровский анклав передал со сталкером сообщение, что готов взять крупную партию оружия в обмен на провизию.

Вот оно, решение проблем, решил Седых и выдал Брусову карт-бланш.

Естественно, все силы анклава «Владивосток» были брошены на воплощение идеи, как добраться до «партнера». И не просто добраться, клянча и моля о спасении, а с ценным грузом. Для равнозначного обмена. Все понимали, что этот мир не для слабых и жалких людей. Щадить тебя никто не будет. Сделай сам, возьми сам, докажи, что ты чего-то стоишь. И без вариантов… Так думал Брусов и смотрел с одобрением, как старая рухлядь, которой фактически являлся древний локомотив, покоившийся в локомотивном депо с начала минувшего, двадцатого века, постепенно сбрасывал с себя ржавчину и менял полусгнившее стальное нутро.

Не имея в конце состава «двойника», который в случае чего мог заменить вышедший из строя ведущий локомотив, экспедиция делала ставку на единственную тяговую машину. Поэтому каждая ее деталь проверялась с невероятной тщательностью, ведь от качества сборки зависела, без малого, жизнь всего анклава.

До Катастрофы по линии Владивосток — Хабаровск ходили в основном новейшие атомовозы[4], а также устаревшие дизель-генераторные локомотивы[5], электровозы и автономные мотор-вагонки[6]. Однако монстр, пробужденный анклавом к жизни для первого рейса после гибели человечества, являлся, как ни странно, именно паровозом. Тому имелось почти бесконечное число причин. Выжившие не могли использовать электрические мотор-вагонные составы и тепловозы по понятным мотивам: электропитание на линии было отключено вот уже шестнадцать лет, а топлива для дизельного генератора в анклаве осталось ничтожно мало. Собрать же атомный двигатель ручным способом с помощью кувалды и молотка было невозможно даже самым лучшим кулибиным.

Единственным доступным вариантом оставался паровоз. По сравнению с более прогрессивными моделями тягачей, машина на паровой тяге имела множество преимуществ. В первую очередь — простоту. Вследствие относительной примитивности технических узлов и агрегатов, их широкой известности в кругу инженеров, воссоздать паросиловую установку оказалось совсем не сложно. Элементарное машиностроительное и металлургическое оборудование, которого на судоремонтных заводах Владивостока сохранилось более чем достаточно. А также запасы запчастей, сталепроката и разнообразных материалов, законсервированных на складах военных заводов ТОФ[7], позволили менее чем за полгода изготовить паровой котел, сам парогенератор, систему реверса и множество вспомогательных устройств, часть из которых инженеры дублировали по найденным в архивах чертежам, часть доделывали, как получается, по ходу дела.

Второй причиной для выбора паровоза в качестве движущей силы будущего бронепоезда стала, как ни странно, высокая сила тяги при рывке с места. Известно, что из всех распространенных видов двигателей железнодорожных локомотивов только паровая машина способна была неограниченно долго развивать максимальную силу тяги. Это значило, что паровоз был способен быстро тронуться, что в условиях полной неизвестности, в которую отправлялся «поезд надежды», являлось немаловажным.

Наконец, важнейшей причиной выбора паровоза была, выражаясь техническим языком, его «многотопливность», или «топливная всеядность». Тепловозу нужна была солярка. Атомоходу — урановые стержни. Электричке — поток электронов. И только паровоз способен был двигаться на угле и дровах, торфе, мазуте, щепках, опилках, отходах почти всякого производства, макулатуре, зерновой шелухе, бракованном зерне, спирте, отработанном масле и даже сырых деревьях, срубленных в соседнем лесу взводом вооруженных автоматами дровосеков.

При этом механики заверяли, что при определенных характеристиках парового котла тяговые возможности парового локомотива существенно не снижались. КПД падало, но идти и тянуть вагоны он был способен, даже если закидывать топку шапками и человеческими телами!

Еще одной отличительной чертой парового локомотива была потрясающая надежность. Как известно, срок гарантии для «обычного» паровоза еще в начале двадцатого века устанавливался в сто лет! Ни одна из великолепных машин, разумеется, не прослужила так долго. Однако списывались паровозы не по причине износа, а вследствие прогресса, который развивался быстрее, чем выходили из строя паровые агрегаты.

Основой для работы экспедиционной группы послужил легендарный Ем-3927. Последний имперский паровоз с почти полуторавековой историей в год Армагеддона дремал на станции Владивосток на вечной стоянке в одном из локомотивных депо. Дремал, пока человеческий гений не превратил его в настоящего бронированного монстра.

Кай понимал, что было у паровоза и много минусов. К ним стоило отнести крайне низкий КПД, который даже на последних известных паровозах цивилизации составлял не более двадцати процентов, что обуславливалось как раз перечисленными выше «плюсами» парового двигателя, например «всеядностью». Возможность потреблять любое топливо означала недостаточную эффективность его сгорания и потерю тепла при передаче от котла к цилиндрам.

Вторым ужаснейшим недостатком парового двигателя являлась необходимость в больших запасах воды, что, естественно, ограничивало возможность использования локомотива. Задумавшись над этой проблемой, инженеры анклава сконструировали несложную систему конденсации отработанного пара, что снизило актуальность проблемы. Однако устранить ее полностью никакая конденсация не могла — так что, помимо запасов угля, пришлось везти с собой водяную цистерну.

Наконец, третьей гигантской проблемой парового тягача оказались высокая пожароопасность, обусловленная наличием открытого огня, и опасность взрыва котла. А также большое количество дыма, копоти и, соответственно, невыносимо тяжелые, учитывая длительность путешествия, условия труда